Automobilisten zijn het al jaren gewend: brandstof met een –stapsgewijze toenemend– percentage biologische grondstof erdoorheen. Dat scheelt fossiele aardolie en vermindert per saldo de toename van CO2 in de atmosfeer. In opeenvolgende akkoorden hebben landen wereldwijd zich tot zulke maatregelen verplicht om de klimaatverandering tegen te gaan.

In Europa bevatte Euro 95-benzine sinds 2007 daarom tot 5 procent bio-ethanol. Sinds twee jaar leveren tankstations in plaats hiervan E10: een mix van gewone benzine met maximaal 10 procent bio-ethanol.

Diesel krijgt eenzelfde behandeling als benzine. Maar een scheut licht ontvlambare ethanol erdoorheen is voor dieselmotoren geen handig idee. Het veruit goedkoopste en (daardoor) populairste alternatief voor diesel is FAME (Fatty Acid Methyl Ester, ofwel vetzuurmethylester). Brandstoffabrikanten kunnen deze biodieselvariant maken van plantaardige olie uit bijvoorbeeld koolzaad of zonnebloempitten.

Maar FAME kan ook gemaakt worden van oud frituurvet en dierlijke vetten. Dat scheelt wereldwijd talloze hectares kostbare landbouwgrond of te kappen bos voor bijvoorbeeld koolzaadteelt. Die bomen zijn juist hard nodig om CO2 in zuurstof om te zetten. De EU stimuleert daarom de productie van deze zogeheten tweede generatie FAME. Ook in Nederland wordt veruit de meeste biodiesel gemaakt van zulke hergebruikte vetten.

De tweede generatie FAME heeft een hogere prijs dan de eerste generatie. En er is nog een nadeel: de kwaliteit is vaak slechter dan FAME op basis van verse plantaardige oliën. Daardoor raken motoren sneller vervuild.

Lange tijd bleef de binnenvaart, net als de zee- en de luchtvaart, van het verplicht gebruik van biobrandstof verschoond. Maar in 2019 heeft de branche zich in de zogenoemde Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens verplicht tot een drastische CO2-reductie: de uitstoot moet in 2024 20 procent lager zijn dan in 2015, in 2030 bijna de helft en in 2050 zelfs 70 procent lager.

Een belangrijk middel om die doelen te halen is het mengen van een steeds grotere hoeveelheid biodiesel door de brandstof. De laatste jaren voeren binnenvaartondernemers al steeds vaker op diesel waarin FAME was bijgemengd. Meestal gebeurde dat zonder dat zij dit wisten, want anders dan tankstations op het land hebben de meeste bunkeraars –drijvende bevoorradingsstations– maar één soort brandstof om de bunkers van een schip te vullen. B7 (diesel met 7 procent biodiesel, momenteel FAME), verschilt de laatste jaren nog amper in prijs met B0. Zodoende sloeg zo’n bunkerstation op de oliemarkt weleens een bulk B7 in, in plaats van B0. Landelijk lag de afname van B7 in 2019 op zo’n 20 procent.

Blauwe diesel

Met ingang van 2022 zullen de meeste bunkerstations volgens plan énkel gemengde diesels leveren, net zoals tankstations op de wal al jaren doen. Het percentage biodiesel zal hierbij gaan toenemen: op papier in 2022 naar 16,4 procent, groeiend tot 27,1 procent in 2030. Maar omdat tweede generatie biodiesel (van oud vet) dubbel meetelt, zal het in werkelijkheid om zo’n 8,2 procent tot ruim 13 procent gaan.

Het gaat overigens niet alleen om FAME, want daarvan mag een fabrikant maximaal 7 procent door zijn brandstof mengen. Om toch aan die 8,2 procent te komen, voegt hij er hoogstwaarschijnlijk blauwe diesel bij. Blauwe diesel, of HVO, is het resultaat van een veel intensievere bewerking van verse of gebruikte oliën en vetten. Het is een synthetisch product met vrijwel dezelfde eigenschappen als pure fossiele diesel. De prijs van deze superieure biodiesel is echter fors hoger dan die van FAME, vandaar dat HVO in de praktijk tweede keus is.

Risico’s

De sector is intussen bezorgd. De afgelopen jaren druppelden verhalen binnen over motorproblemen, veroorzaakt door FAME in de brandstof. Dat zint schippers niet: ze willen geen problemen met (letterlijk) de motor van hun bedrijf. Dat ze er onwetend zelfs al mee voeren, gaf helemaal onrust.

In een in november uitgebracht rapport van een onderzoek naar de risico’s slaan de gezamenlijke kennisinstituten TNO en EICB (Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart) een positieve toon aan. Zij noemen de risico’s van FAME, met de juiste voorzorgsmaatregelen, „acceptabel.”

De kleine maar mondige Algemene Schippers Vereeniging (ASV), die de Green Deal in 2019 niet ondertekende, roert zich echter flink. Volgens de branchevereniging voor kleine binnenvaartschepen dreigen er levensgevaarlijke situaties als de sector straks massaal op B7 met FAME gaat varen. Bijvoorbeeld als een schip met gevaarlijke stoffen door motoruitval onbestuurbaar raakt. De ASV betitelt FAME hierbij als sluipmoordenaar.

De grote brancheorganisaties Koninklijke BLN-Schuttevaer en CBRB –ze fuseren binnenkort– gebruiken minder grote woorden. Maar ook zij maken zich zorgen. De twee, die bijna de helft van de binnenvaartsector vertegenwoordigen, bekritiseren de uitkomsten van het TNO-rapport stevig. Zo noemt bestuurslid Willy Kreusch van BLN-Schuttevaer de oplossingen die het rapport aandraagt om problemen met FAME-mengsels te voorkomen „onrealistisch.”

Een voorbeeld van zo’n oplossing is de aanschaf van speciale brandstoffilters. Kreusch: „De standaardfilters op de markt hebben geen alternatief voor biobrandstoffen. Je zou in theorie het brandstofsysteem kunnen aanpassen, maar dan praat je echt niet over 80 euro kosten, zoals in het rapport staat. Het kost veel meer. Bovendien is die techniek in de binnenvaart volstrekt nog niet breed inzetbaar.”

Meldpunt

Hoewel de twee grote brancheorganisaties de Green Deal wél hebben ondertekend, geven ze net als ASV tegengas als het FAME betreft. Ze baseren hun verzet mede op de ervaringen van het Meldpunt Binnenvaart, dat ze samen met onder meer brandstofbranchevereniging NOVE hebben opgericht.

Veel meldingen zijn daar niet binnengekomen, blijkt bij navraag: de teller staat op 21. Kreusch heeft daarvoor wel een verklaring. „Dat meldpunt was bedoeld voor ervaringen die schippers sinds de opening ervan zouden opdoen. Maar door de reuring in de markt, vanwege de alarmerende berichten over de risico’s, is het gebruik van gemengde diesel al minstens gehalveerd.”

Vooral enkele grotere afnemers kiezen nog bewust voor B7, volgens Kreusch. „Zij ervaren geen problemen. Maar particuliere schippers willen bijna alleen nog maar B0 van bunkeraars. Onze overheid had gehoopt dat de sector geleidelijk ervaring op zou doen met biobrandstof –vergelijk het met een fieldlab– maar dit is nu niet het geval.”

De wél gemelde problemen bestempelt Kreusch als serieus. „Er waren bijvoorbeeld zes meldingen van plotseling stilvallende motoren.”

Dat stilvallen gebeurde zonder dat een teruglopend vermogen de schipper tijdig alarmeerde. Het genoemde TNO-rapport uit 2020 veronderstelde dat dit laatste juist een plotseling uitval van de motor zou ondervangen. De incidenten betroffen jonge motoren, met software die het drukverlies al vroeg registreerde en voortijdig ingreep.

Andere meldingen betroffen wél teruglopend motorvermogen –maar dan zelfs met bijna nieuwe brandstoffilters– of een rokende uitlaat door overmatige slijtage. Kreusch: „Ik heb injectoren gezien die door zware vervuiling al na hooguit 8000 draaiuren onherstelbaar waren beschadigd. Normaal gaan ze 20.000 draaiuren mee.”

Alle gemelde problemen vallen onmiskenbaar te wijten aan de toegevoegde biodiesel in de brandstof, stelt Kreusch. „Zodra een schipper teruggreep op de klassieke diesel waren de problemen over.”

Ook ingeschakelde deskundigen leggen volgens hem een directe relatie met het door de schipper getankte dieselmengsel. „Blijkbaar komt er gewoon weleens FAME van inferieure vetten op de markt. De Nederlandse Emissieautoriteit controleert de kwaliteit van FAME wel, maar ze kan niet elke liter onderzoeken. Ook leveranciers van FAME erkennen tegenover ons de problematiek.”

De aanhoudende onrust in de binnenvaartsector heeft de Tweede Kamer bezorgd gemaakt. Een in mei Kamerbreed aangenomen motie van de SGP en de SP verzoekt de regering de risico’s van de binnenkort verplicht bijgemengde biobrandstoffen te onderzoeken. Een tweede motie van SGP en SP, nipt aangenomen, eist dat de verplichting pas mag ingaan na geleverd bewijs van veiligheid, geschiktheid en duurzaamheid.

Zinvol

Gezien de snel naderende invoerdatum maakt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat haast met de moties. Half september moet het Koninklijk Nederlands Normalisatie Instituut (NEN) zijn eerste concept met onderzoeksresultaten presenteren. Het NEN maakt voor zijn onderzoek onder meer gebruik van de meldingen bij het Meldpunt Binnenvaart.

„Zeer zinvol” vindt Ruud Verbeek van TNO het aanvullend onderzoek van het NEN desgevraagd. Hij is medeopsteller van het eerdere rapport met EICB. Verbeek: „Feitelijk zal het vervolgonderzoek nog uitgebreider kijken naar de brandstofketen en de kwaliteitscontroles daarin. Er komt nu ook nieuwe informatie beschikbaar aan de hand van meldingen van schippers. Ons onderzoek is niet in detail ingegaan op de kwaliteit van de gebruikte grondstoffen en het productieproces van de brandstof. Nu blijkt dat deze twee aspecten van grote invloed zijn op de uiteindelijke kwaliteit van de FAME die de binnenvaartondernemer bunkert. Met de juiste feedstocks en het juiste productieproces kan een goede kwaliteit FAME geleverd worden die niet of minimaal tot problemen leidt. Dit in tegenstelling tot FAME van slechte kwaliteit, die het risico op technische complicaties aanzienlijk vergroot.”

Een overgangsperiode gaat altijd gepaard met hindernissen, erkent BLN-bestuurder Kreusch. „Maar wij oefenen graag druk uit op onze overheid om die periode zo soepel mogelijk te laten verlopen. We eisen de garantie dat onze leden veilig van biobrandstofmengsels met FAME gebruik kunnen maken, vóórdat we eraan beginnen. Als er niet snel duidelijkheid komt, stelt de minister de invoerverplichting maar uit.”