Laptops, tablets, webcams, maar ook beeldschermen; sinds het coronavirus zich vorig jaar als een lopend vuurtje door het Europese continent begon te verspreiden, steeg de vraag naar deze producten. Thuiswerken werd in veel landen immers de norm.

De run op thuiswerkapparatuur stuwt de import vanuit Azië, waar deze producten overwegend worden gemaakt, omhoog. Maar er is meer aan de hand. Omdat de Europese industrie sinds de lockdown behoorlijk aantrekt, is de vraag naar grondstoffen als plastic, karton en staal sterk gestegen. En ook die komen veelal uit Azië.

Naweeën

Al deze materialen worden verscheept in containers. Maar de vraag naar die spullen is zo groot, dat er te weinig containers zijn om al die goederen te vervoeren.

Ook de naweeën van vorig jaar, toen de wereldwijde logistieke ketens door coronabeperkingen ernstig verstoord raakten, spelen mee: veel lege containers staan daardoor op de verkeerde plek. Al met al is er een onvermijdelijke economische wet in werking getreden: als een product schaars wordt en de vraag ernaar blijft stijgen, drijft dat de prijs op.

Als containers in Europa aankomen, worden ze gelost. De lege containers worden weer gevuld met goederen die naar Azië moeten worden geëxporteerd. Als ze daar aankomen en geleegd zijn, begint het proces weer van voor af aan. Dit systeem functioneert als de import-exportstroom in balans is.

Maar dat is nu net op dit moment niet het geval. Europa voert sinds de lockdown meer goederen vanuit Azië in. Mensen konden niet op vakantie en gingen hun geld uitgeven aan allerlei spullen, vaak afkomstig uit China. Intussen bleef de uitvoer naar Azië gelijk. De zeecontainers die in Europa aankomen, kunnen dus niet allemaal gevuld vol terug. Het resultaat: lege containers blijven in Europese havens staan.

Rederijen hebben de vrachttarieven behoorlijk verhoogd. Ze hebben dan ook nogal wat schade in te halen. Tijdens de lockdown gingen veel containervaarten niet door, waardoor hun inkomsten drastisch afnamen.

Dat rederijen garen spinnen bij deze situatie, werd vorige week nog eens duidelijk. Maersk, de grootste containervervoerder ter wereld, rekent vanwege de huidige „uitzonderlijke marktsituatie” op een omzetgroei van tussen de 6 en 8 procent in de tweede jaarhelft. Ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar zijn de prijzen voor containervracht met 59 procent gestegen, aldus de Deense rederij.

China

Daar kan Pieter Nederlof (39) over meepraten. Zijn bedrijf Nedco is een groothandel en producent van ventilatie- en witgoedartikelen. Deze onderneming in het Zuid-Hollandse Zuidplas heeft een eigen fabriek in China. Zo’n 35 procent van de spullen wordt daar gemaakt.

Het transport van de materialen van China naar Nederland is duurder dan ooit voor Nedco. In augustus betaalde het bedrijf voor een veertigvoeter –een zeecontainer van 12 meter– nog zo’n 1500 dollar (1278 euro). Sindsdien zijn de tarieven explosief gestegen. „Onlangs was de prijs opgelopen tot 15.500 dollar”, zegt Nederlof. „We betalen nu dus ruim tien keer zoveel.”

Een bijkomende moeilijkheid: de levertijden. Voor de coronacrisis duurde het 28 dagen voordat een container vanuit China in Nederland aankwam. Dat is inmiddels meer dan verdubbeld naar zo’n 65 dagen. Nederlof: „Vaak zit een containerschip al vol. Het komt regelmatig voor dat een container naar een andere haven wordt gebracht om daar te wachten op een volgend schip. Daar gaan vaak meerdere weken overheen.”

Doorberekenen

Nedco probeert de kosten door te berekenen aan de afnemers, maar dat is niet zo eenvoudig. Het bedrijf levert bijvoorbeeld ook materialen aan de grote bouwmarktketens in en buiten Nederland, maar daar zijn de afneemprijzen vaak al voor meerdere maanden vastgelegd, vertelt Nederlof. „Zodra de prijzen verhoogd kunnen worden, zullen we dat doen. Daar hebben de afnemers begrip voor, want de hele markt ondervindt de gevolgen van deze situatie.”

De productie van goederen verplaatsen naar Nederland is volgens Nederlof geen optie. „Toen alles op slot ging tijdens de lockdown, hebben we die optie al overwogen. Na de nodige berekeningen, kwamen we tot de conclusie dat het rendabeler is om een gedeelte van onze productie in China te houden. Er moet wel erg veel gebeuren voordat dit verandert.”