Wie in oude autofolders kijkt, ziet bij de technische gegevens het aantal kilometers dat een voertuig aflegt op één liter brandstof. Die waarde werd gemeten bij een snelheid van 90 en 120 kilometer per uur en in de stad. Het commentaar destijds: niemand rijdt constante snelheden, dus dit zegt niets over de echte ‘dorst’ van een auto.

In 1992 volgde de door de Europese Unie voorgeschreven NEDC-meetcyclus die vooral bedoeld was om auto’s onderling met elkaar te kunnen vergelijken. Elke fabrikant die een auto op de Europese markt wilde brengen, moest zijn product die test laten ondergaan.

Om goed te kunnen vergelijken, zijn exact dezelfde omstandigheden nodig. En die krijg je alleen in een laboratorium: gelijkblijvende temperaturen –warmte en kou zijn zeer bepalend voor het brandstofverbruik van een auto– en eenzelfde traject. En dat alles gesimuleerd op een rollenbank.

Het resultaat was een verbruik waar veel consumenten zich op verkeken. Er leek amper verband te bestaan tussen het gemeten brandstofverbruik en de scores die in de praktijk werden gehaald.

Dus moest het anders. Die conclusie werd jaren geleden al getrokken, maar politici in de Europese Unie deden er weinig aan. Tot in 2015 het dieselschandaal aan het licht kwam en de zaak in een stroomversnelling raakte. En zo is er sinds 1 september 2017 de zogeheten WLTP-test. Die letters staan voor Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure. Doel van die procedure is het krijgen van realistischer verbruikscijfers.

Geen twee automobilisten rijden precies hetzelfde, nog los van wáár ze rijden. Een polderweg is voor het verbruik immers gunstiger dan een slingerende weg in de Alpen op 3000 meter hoogte.

Om auto’s toch enigszins te kunnen vergelijken, blijft een laboratoriumtest noodzakelijk. Deze is in de nieuwe bedeling echter fors aangepast (zie graphic). Binnen de normen van de WLTP duurt deze nu langer met kortere periodes van stilstand met een stationair draaiende motor. Ook worden hogere snelheden gereden bij lagere temperaturen.

Omdat sommige opties en accessoires –denk aan de airco en veiligheidssystemen– van invloed zijn op het brandstofverbruik, worden ook die meegenomen. Daarvoor wordt niet alleen een ‘kaal’ model getest, maar ook een exemplaar met alle opties.

Praktijktest

De WLTP wordt op termijn aangevuld met de RDE-test, oftewel Real Driving Emissions. Dit is een praktijktest die de uitstoot van fijnstof en stikstofoxiden meet tijdens een test op de weg.

Alle nieuw op de markt gebrachte auto’s worden sinds 1 september vorig jaar volgens de WLTP getest. Ook een bestaande auto met een nieuwe motor moet hieraan voldoen.

In de praktijk blijkt de nieuwe rollenbanktest al een stuk te zijn verbeterd. Zo zou de nieuwe Volkswagen Up! GTi volgens WLTP 5,7 liter brandstof per 100 kilometer verbruiken. In de praktijk komt hij uit op 6,2 liter, een afwijking van bijna 9 procent. De NEDC beweert dat het snelle autootje 4,8 liter benzine per 100 kilometer nodig heeft, een afwijking van bijna 30 procent.

En dus is iedereen gelukkig met de nieuwe regels? Niet helemaal, want voor Nederland zit er een addertje onder het gras. De belasting op personenauto’s en motorrijwielen (bpm) wordt namelijk berekend op basis van de CO2-uitstoot. Binnen de nieuwe testmethode ligt die fors hoger. Dat betekent dat nieuwe auto’s duurder zullen worden.

Overigens houdt de overheid tot eind dit jaar nog rekening met de NEDC-cijfers. Vanaf 1 januari 2019 gelden echter de WLTP-scores. Vooral sommige plug-in hybrides –auto’s met brandstof- en elektromotor en een stekker– zullen duurder worden.

Nog een bijkomstigheid: de nieuwe test levert ook realistischer cijfers voor de actieradius van volledig elektrische auto’s. Wel zo handig, om te bepalen of je nieuwe auto ook geschikt is voor een weekje wintersport.