Pas op. Na het lezen van ”Het dieselschandaal. De schokkende waarheid achter de Volkswagenfraude” van de Amerikaanse schrijver Jack Ewing is je beeld van het grote bedrijf Volkswagen voor eens en altijd veranderd. Achter de voordeur blijkt de onderneming onaanvaardbare risico’s te nemen om koste wat het kost ’s werelds grootste autobouwer te worden en te blijven.

Natuurlijk kun je het boek direct in de hoek zetten van Amerikaans protectionisme. Zo van: alles wat niet uit Amerika komt, is per definitie verdacht. En daar riekt het soms ook wel naar. Maar de zaken die boven tafel komen over het dieselschandaal bij de Duitse autobouwer zijn dermate onderbouwd dat er wel een kern van waarheid in móét zitten. En al zou de helft maar waar zijn, dan nog is het beeld dat naar voren komt onthutsend.

Hetzelfde geldt voor ”Dieselgate. Hoe de industrie sjoemelde en Europa faalde”, van de Nederlandse freelancejournalist Peter Teffer. Ook zijn onthullingen zijn soms verbazingwekkend.

Waar Ewing vooral de bedrijfscultuur van Volkswagen op de korrel neemt, richt Teffer zich met name op de laakbare houding van de Europese lidstaten en de Europese Commissie in Brussel. Volkswagen sjoemelde, Europa faalde: dat is zo ongeveer wat deze onderzoeksjournalisten willen zeggen met hun werk.

Dieselmotor

”Het dieselschandaal” heeft qua uiterlijk iets weg van een thriller. Uitgeverij Xander laat het boek dan ook in de categorie misdaad vallen. Dat zegt iets over de intentie van de auteur.

Een groot deel van het boek draait rond de persoon van Ferdinand Piëch, een telg uit de bekende Porschefamilie. Na een ruzie neemt hij enige afstand en komt bij Audi terecht, waar hij zich stort op de ontwikkeling van een dieselmotor voor personenauto’s. Enkele jaren later, in 1989, onthult Audi aan de hand van Piëch de eerste diesel met TDI: turbocharged direct injection. Een revolutie op dieselgebied.

Het eerste deel van Ewings boek is historisch getint. Voor lezers die alleen geïnteresseerd zijn in sjoemelsoftware is dat even doorbijten. Toch zijn feiten rond de persoon van Piëch wel van belang, zeker voor het verloop van het verhaal.

Als Piëch in 1993 bestuursvoorzitter van Volkswagen wordt, richt het bedrijf zich al snel op de Verenigde Staten. Voor auto’s met een dieselmotor ligt hier een wereldmarkt open. Piëch weet dat en doet er alles aan om zijn Volkswagens aan de man te brengen.

Maar ja, de regels rond de uitstoot van schadelijke stoffen zijn in de VS een stuk strenger dan in Europa. En nog belangrijker: de handhaving ervan is strak. Piëch kan wel roepen dat zijn TDI’s 30 procent minder uitstoot veroorzaken –hij meldt er niet bij wát voor uitstoot–, in Amerika gaan ze daar niet zomaar in mee.

Akkoordje

Door het op een akkoordje te gooien met de EPA, de Amerikaanse handhaver van emissieregels, kan VW toch de Audi 100 verkopen in Amerika, ook al stoot de auto te veel stikstofoxiden (NOx) uit. Binnen een halfjaar moet Piëch de auto schoner maken, is de afspraak. Een bijna onmogelijke taak, als je auto’s betaalbaar wilt houden én de koninklijke weg wilt bewandelen. Piëch heeft echter een motto. „Kan niet bestaat niet”, zou hij meermalen gezegd hebben. Hij eist alles van zijn werknemers.

Ewing maakt af en toe een uitstapje om de historische samenhang duidelijk te maken. Zo schrijft hij over de eerste vorm van sjoemelsoftware, die al vroeg in de jaren 90 openbaar komt. General Motors (GM) is de boosdoener. Ook truckfabrikanten gaan in de fout en betalen een miljardenboete. Die is zo hoog dat de handhavende instanties, waaronder de EPA en de CARB, ervan overtuigd zijn dat fabrikanten het nooit meer zullen wagen sjoemelsoftware te gebruiken.

Die houding mag gerust naïef worden genoemd, zegt Ewing. Volkswagen durft het namelijk wél aan om opnieuw te sjoemelen. En hoe. Ingenieurs van Volkswagen –wie het precies geweest zijn blijft een raadsel in het boek– ontdekken bij zusterbedrijf Audi bepaalde software in V6-dieselmotoren. Zogenaamd heeft die een „akoestische functie” om het geluid van een koude motor te verminderen. Het blijkt echter sjoemelsoftware te zijn, die de VW-ingenieurs iets aangepast gebruiken in hun eigen motoren.

Combineren

Overigens heeft Volkswagen wel degelijk de mogelijkheid om aan de strenge Amerikaanse eisen te voldoen: door drie beschikbare technieken te combineren. Mercedes en BMW doen dat voor de Amerikaanse markt, maar Volkswagen vindt dat te duur. Een van die technieken is het toevoegen van AdBlue, een middel dat het schadelijke NOx in de uitlaatgassen afbreekt. Daar is wel een extra tank voor nodig, maar die wil VW niet in zijn auto’s hebben. Het zou potentiële kopers afschrikken om elke 8000 kilometer AdBlue te moeten bijvullen.

En dus borduren de ingenieurs uit Wolfsburg verder op de geluidssoftware van Audi. Uiteindelijk denkt het concern zes verschillende vormen van sjoemelsoftware uit om emissietests op de rollerbank om de tuin te leiden. En dat alles ingegeven door een allesbeheersende drang om de grootste van de wereld te zijn.

Furieus

Een meerwaarde van Ewings boek is dat hij duidelijk maakt waarom de Amerikanen zo furieus reageren op het schandaal. De auteur heeft onderzoek gedaan naar de milieucampagne die VW de afgelopen decennia voerde in het land. Volkswagens waren volgens reclamespotjes en reclames op televisie bijzonder schone wonderen op wielen. Nog schoner dan de populaire Toyota Prius.

Menig burger met een hart voor duurzaamheid stapt in die jaren dan ook elke dag met een goed gevoel in zijn Jetta of Golf. Als in september 2015 blijkt dat juist deze mensen flink bedot zijn, is het niet verwonderlijk dat de verontwaardiging groot is. Veel groter dan hier in Europa.

Ook het stelselmatig achterhouden van informatie richting EPA en CARB maakt Volkswagen uiteindelijk niet populairder. Pas als de instanties weigeren nieuwe modellen van Volkswagen goed te keuren –er staan er op dat moment duizenden in de verschillende havens te wachten– komt VW over de brug. Maar dan zijn de rapen ook goed gaar en krijgt het bedrijf miljardenclaims aan de broek. Geen genade meer voor deze Europese sjoemelaars, zo klinkt het.

Europese regels

Zo hard gaat het er in Europa vreemd genoeg niet aan toe, blijkt uit ”Dieselgate” van Peter Teffer. De Nederlander heeft pakweg de helft minder pagina’s nodig, maar gaat dan ook direct op de zaak zelf in. Namelijk: hoe het kan dat een Europese autofabrikant zo zijn gang kan gaan terwijl er óók Europese regels zijn die nageleefd moeten worden. Teffers boek is wat dat betreft een welkome aanvulling op Ewings werk, die de Europese kant van de zaak nagenoeg onaangeroerd laat.

Teffer doet een boekje open over de werkwijze van de Europese Commissie. Hij spreekt tal van informanten en citeert hen uitgebreid. Daarmee is zijn boek veel meer een journalistiek werk dan dat van Ewing, die overigens ook journalist is, bij The New York Times.

De auteur merkt aan het begin van zijn boek al op dat het hier en daar wat saai kan worden. Hij neemt zelfs een ”Spoedcursus Europese Unie” op achter in zijn boek. Handig voor als je op een bepaald moment –en dat gebeurt je als leek– de weg kwijt bent in het Brusselse doolhof aan instanties, onderzoekscommissies en informanten. Van die laatste groep is overigens ook een lijst opgenomen.

Voor de Nederlandse lezer staat het boek van Teffer wat dichterbij. Een bekende instantie als de RDW wordt regelmatig aangehaald, evenals D66-Europarlementariër Gerbrandy.

Zoektocht

De auteur van ”Dieselgate” neemt zijn lezer mee in een persoonlijke zoektocht naar de waarheid. Volledige e-mailwisselingen passeren de revue waarin Teffer van het kastje naar de muur wordt gestuurd als hij een sleutelfiguur bij de Europese Commissie wil spreken.

Verbazend is het te lezen hoe laks de lidstaten zijn na het uitbreken van het sjoemelschandaal. Zo zegt voormalig minister Schultz van Haegen over de boetes die lidstaten fabrikanten kunnen opleggen dat ze daar „in de toekomst naar zal moeten kijken” en dat die „relatief laag zijn vergeleken met de winst die je kunt maken.” Teffer verbaast zich over de houding van de minister als ze zegt: „Ik weet niet of dat een nationale of Europese discussie is, over de boetes.”

„Hè? De hoogte van de boetes is beslist geen Europese discussie”, reageert de auteur in zijn boek. Een jaar later zegt Schultz van Haegen dat de boetes niet veranderd hoeven worden. Opnieuw laat de auteur zijn verbijstering duidelijk merken.

Minstens zo boos is hij over de tekst en uitleg die de Duitse Bondsdag geeft in een rapport over het schandaal. Daaruit blijkt volgens Teffer overduidelijk dat Duitsland de o zo belangrijke auto-industrie de hand boven het hoofd houdt. Zijn conclusie is dan ook helder: dieselgate was er nooit geweest als de lidstaten zich serieus aan hun eigen regels hadden gehouden.

Jammer is wel dat er geen ethische vragen worden gesteld bij alle leugens en bedrog. Teffer schrijft nog wel een hoofdstuk over de gevolgen voor de volksgezondheid, maar zowel hij als Ewing zwijgt over het feit dat bedrog on-Bijbels en dus zonde is. Ook laat Ewing in twee gevallen een bastaardvloek staan in citaten van personen de hun gal spuwen ten opzichte van Volkswagen. Dat is volstrekt onnodig.

Goede crisis

Van een ‘goede’ crisis moet je leren, zei iemand ooit. Dat geldt ook voor deze dieselgate, stelt Teffer in zijn boek. Brussel is het gevaar gaan inzien dat fabrikanten hun gang kunnen gaan. Dat officiële instanties hen geloven op hun blauwe ogen of evenzo blauwe stropdas. Dat een typegoedkeuring in Polen geldt voor de hele EU. Dat een auto alleen op een rollerbank wordt gestest op uitstoot van schadelijke stoffen en daarna niet meer.

En dat is winst, die mede door deze twee auteurs duidelijk wordt. Misschien zijn het niet direct boeken voor de doorsnee automobilist of Volkswagenrijder, al leest vooral Ewings werk erg gemakkelijk weg. Wat mij betreft vormen ”Het dieselschandaal” en ”Dieselgate” verplicht leesvoer voor de nieuwe bewindslieden en hun ambtenaren op de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Volksgezondheid en Economische Zaken en Klimaat. Al was het maar om met een scherpe blik te beginnen.

Boekgegevens

”Het dieselschandaal. De schokkende waarheid achter de Volkswagenfraude”, Jack Ewing; uitg. Xander, Amsterdam, 2017; ISBN 9789401605465; 464 blz.; € 19,99;

”Dieselgate. Hoe de industrie sjoemelde en Europa faalde”, Peter Teffer; uitg. Q, Amsterdam, 2017; ISBN 9789021407258; 287 blz.; € 19,99.