Op 1 november 2002 trad de van Stork afkomstige Veenman aan. Hij viel met z’n neus in de boter. De diepste herfstdepressie in jaren verlamde de Spoorwegen dagen-, wékenlang. Het gesneer over ”de NS en de blaadjes” en de ”vierkante wielen” was niet van de lucht. De situatie bleek zelfs zo ernstig dat de dienstregeling moest worden ingekrompen om nog enigszins betrouwbaar te kunnen zijn. „De afgelopen herfst was voor de NS uniek”, zegt de hoogste baas. Hij durft de reizigers vandaag te garanderen dat de ”herfstblues” in deze hevigheid nooit meer zullen voorkomen.

„Eind september 2003 hebben alle treinen de dikke ijzeren band die nodig is om het wiel gemakkelijk en snel weer rond te kunnen slijpen als er onverhoopt toch een vlakke plek optreedt.” Verder kijkt de NS samen met ProRail -de organisatie die onder andere de infrastructuur beheert- intensief naar verbeterde en grotere inzet van de zogenaamde Sandite-treinen. Die brengen een stroefmakend middel aan op gladde rails, zodat de trein bij optrekken en remmen niet slipt. Tot nu toe zijn 4500 wielen opnieuw ’gerond’.

Het allerbelangrijkst in dit verband, zegt techneut dr. ir. Veenman, is misschien wel de aanpassing van de elektronica die de remmen regelt. „Toen ik in de jaren zeventig voor het eerst ABS in m’n auto had, en bij gladheid hard moest remmen, dacht ik dat mijn auto uit elkaar viel. Ons ”Materieel ’64” heeft nog zo’n systeem. De oudere treinen die in dienst blijven, krijgen de nieuwe elektronica.”

Extra kuilwielenbanken moeten, als het euvel toch optreedt, de uitvaltijd van materieel tot een minimum beperken. In 2002 kwam op zeventien plekken in het land een dynamisch meetsysteem in dienst dat vlakke plekken in de wielen snel opspoort en daardoor erger voorkomt.

Het is slechts een van de vele hobbels die Veenman op zijn pad vond. Een andere is de rel die gaande is over de voorgenomen tweede tariefsstijging, bedoeld voor medio dit jaar. De NS verhoogde de prijs van het treinkaartje pal voor de jaarwisseling en wil dat over enkele maanden opnieuw doen, zodat de treinprijzen in een halfjaar met gemiddeld ruim 9 procent stijgen. De Tweede Kamer gaf minister De Boer (Verkeer) de opdracht daar een stokje voor te steken. De rechter zal binnenkort uitspraak doen.

Volgens Veenman kon het bedrijf niet anders dan het plan doorzetten. Dat de NS gedurende 2002 de prijs niet verhoogde vanwege de slechte kwaliteit van de dienstverlening, mag geen molensteen om de nek worden die het bedrijf jarenlang mee moet zeulen, zegt hij. „De netto contante waarde van een prijsverhoging is voor ons -uitgesmeerd over zeven jaar, inclusief rente- zo’n half miljard euro. In 2002 had minimaal de inflatie moeten worden doorberekend. Onze huidige bezuinigingsronde moet in drie jaar 130 miljoen euro besparen. Zet dat eens af tegen dat half miljard. Wat zou ik moeten doen? Je kunt geen onderneming runnen die niet in haar toekomst kan investeren.”

Over twee weken publiceert de NS de jaarcijfers over 2002 en naar verwachting zijn die voor het eerst sinds vele jaren weer rood. „Blijft de tweede tariefsverhoging uit, dan zullen de rode cijfers in 2003 enorm groeien”, zegt Veenman. De oplossing die de NS probeerde te bieden -„minister, scheldt u ons de infraheffing van 65 miljoen kwijt, dan vergeten wij de tweede verhoging”- werkte helaas niet. „Verdere bezuinigingen gaan echter ten koste van de klant, en dat kan écht niet.”

Tijdens zijn eerste maanden sprak Veenman met zijn directe voorgangers. Ploeger vertelde hem dat de NS een ontzettend goed opgezette dienstregeling heeft, die de Zwitsers bijna kopieerden. Den Besten erkende dat hij in de jaren negentig de impact van de ontvlechting van reizigersbedrijf en infrastructuur op de dienstverlening had onderschat en dat het gebrek aan wetgeving fnuikend was in zijn dienstperiode.

„Met Huisinga liep het verkeerd af omdat hij van de overheid niet meer ruimte kreeg. Arbeidsonrust, schrikbarend ziekteverzuim, overheidsdruk, onzekerheid over de toekomst en de druk van buiten. Hij werd onterecht afgerekend op eentiende procent punctualiteit.” Interim-man Noordzij ten slotte was typisch iemand die de rust enigszins kon terugbrengen. „En dat er in mijn korte periode een CAO voor 27 maanden werd afgesloten voor het rijdend personeel, met daarin ook nog eens een prestatie-element, stemt mij hoopvol. Dat heeft de mensen dichter naar het bedrijf toe gehaald.”

Een van de grote problemen waar de NS dezer dagen mee kampt en -als er niet snel veel overheidsgeld loskomt- in de nabije toekomst nog veel meer last van gaat krijgen, is de slechte staat van het spoornet. „We zitten op ruim 80 procent punctualiteit. Zou de infrastructuur stabiel zijn, dan kunnen wij verbeteren tot ergens tussen de 84 en 87 procent. De rest ligt buiten ons. Aanrijdingen, zelfdodingen, mensen op de spoorbaan, goederenvervoer in de spits en noem het allemaal maar op.”

De sprong naar 90 procent kan in één keer worden gemaakt als Nederland, net als alle andere Europese landen, de vijfminutennorm zou hanteren voor treinen die te laat vertrekken of aankomen. Veenman: „Wij meten als enige met drie minuten. En dat op het drukstbereden net van Europa: 44.000 passagierskilometers per kilometer spoorweg. Zwitserland is tweede, met ruim 30.000. Vandaar ook dat we vanuit spoorwegoogpunt Nederland het best kunnen benaderen als een stadsgewest: de Randstad, waar 80 procent van onze bewegingen plaatsheeft, met een paar buitenwijken.”