De minister, de staatssecretaris en de Tweede Kamer hebben zich in 2022 uitgesproken tegen een verdere opdeling van treindiensten over verschillende vervoerders. Mijn bezwaar is vooral dat de regionale treinvervoerder Arriva en even later Blauwnet/Keolis sinds de invoering van de ov-chipkaart weigeren om de eerste incheck als uitgangspunt te nemen voor de tariefbepaling van de hele reis, als er onderweg een overstap wordt gemaakt naar NS. Arriva is vooral in het noorden, de Achterhoek, de Betuwe en Limburg actief.

Wie met NS naar een halte van Arriva of Blauwnet reist, moet bij NS uitchecken en bij de andere vervoerder inchecken. Binnen de daluren gaat dat goed. Maar wie voor 16.00 uur bij NS incheckte en na 16.00 uur overstapt op een regiovervoerder in Groningen, Leeuwarden, Apeldoorn, Arnhem, Zutphen, Zwolle of in het zuiden, merkt dat dan een voltarief geldt. Voor een volledig NS-traject zou dan de korting wel blijven gelden.

Beter ov?

Wanneer Arriva nu op meer trajecten diensten gaat aanbieden, zullen waarschijnlijk meer reizigers geconfronteerd worden met dit regiem. Het staat ook haaks op de afspraken die bij de invoering van de ov-chipkaart zijn gemaakt. Op de Vechtdallijn (Zwolle-Emmen) keerden reizigers destijds massaal de trein de rug toe vanwege dit probleem. Een aantrekkelijk NS-abonnement bleek niet meer geldig bij de nieuwe vervoerder of werd door de overstap in Zwolle onaantrekkelijk.

Deze drempels voor een beter ov zouden direct moeten verdwijnen. Het voorgestelde ov-tarief van 49 euro per maand is misschien te laag. Maar veel duurder dan 75 euro mag het niet zijn, wil het ov aantrekkelijk blijven. Voorwaarde is wel dat alle vervoerders meedoen en niet hun eigen tariefbeleid blijven hanteren, zoals nu. Keolis/ Blauwnet accepteert bijvoorbeeld de NS-jongerenkaart niet.

Wie vorig jaar wegens werkzaamheden bij Hoogeveen via Leeuwarden naar Groningen moest, was tussen Leeuwarden en Groningen aangewezen op Arriva. Daar was tot voor kort een nieuw kaartje voor nodig. In juni 2022 schreef Arriva dan ook tientallen uitgestelde betalingen uit vanwege dit omreizen. Maar waarschijnlijk is Arriva tot de orde geroepen: in juni 2023 werd dit omreizen, vanwege opnieuw een stremming, zonder bijbetaling toegestaan.

Veel klachten

Een andere kwestie is ”onvoldoende materieel”. Arriva gaat er al jarenlang prat op dat het met een minimalistische trein rijdt. Onder het motto ”problemen lossen zich vanzelf op”. Maar met name tussen september en april is het erg druk op het spoor. Bij treindiensten van Arriva wordt niet of nauwelijks met twee gekoppelde treinstellen gereden tussen bijvoorbeeld Leeuwarden en Groningen. Arriva en in het kielzog Blauwnet willen blijkbaar een commerciële dienst aanbieden tegen zo laag mogelijke kosten. Arriva pocht graag met het begrip ”klanttevredenheid”. Het aantal klachten over Arriva dat jaarlijks bij reizigersorganisatie Rover binnenkomt, is echter schrikbarend groot.

Juist in de week waarin Arriva de uitbreidingswens bekendmaakte, moest het bedrijf ook laten weten dat er op zaterdag 23 september wegens personeelstekort geen treinen zouden rijden tussen Apeldoorn en Zutphen. Een ergernis die zich al langer voordoet in Groningen, waar Arriva de treindiensten voor een lange periode af moest schalen.

Bovendien horen er bij iedere nieuwe vervoersconcessie tijdrovende en geldverslindende aanbestedingsprocedures. Dat geld komt niet ten goede aan de ov-reiziger. Die wil gewoon een goede en betrouwbare treinverbinding hebben.

Hier wordt een erfenis van het marktdenken van de paarse kabinetten zichtbaar. Maar bijna dertig jaar later klinkt het opmerkelijk vaak dat je niet alles aan de markt kunt overlaten. De energievoorziening, de gezondheidszorg en het ov zouden weer terug moeten naar de publieke sector. En laten we bedenken dat ook de Europese Unie de wijsheid niet in pacht heeft.

De auteur reist veelvuldig per trein en volgt de ontwikkelingen in het ov op de voet.