Ruimte is een schaars goed in Nederland, met name in stedelijk gebied. In Utrecht krijgen huizen de voorkeur boven auto’s. Daarom verrijst er een stadswijk zonder parkeerplaatsen en blik. Wie wil daar wonen?
Geen verkeerslichten, containers en geparkeerde auto’s. Het lijkt te mooi om waar te zijn. Toch ontbreken ze op tekeningen van de toekomstige wijk Merwede. Wel zie je woonblokken in creatieve vormen, wandelaars en fietsers, veel bomen en speeltoestellen waar kinderen zich vermaken.
Rond de jaarwisseling moet de eerste paal de grond in, vertelt Finn van Leeuwen. Hij is nauw betrokken bij de ontwikkeling van de wijk als projectmanager mobiliteit namens de gemeente Utrecht. In Merwede moeten zo’n 6000 woningen komen voor 10.000 inwoners. Van Leeuwen durft nog niet te zeggen wanneer het project klaar is. „Het is een onzekere tijd voor de woningbouw. Veel projecten komen moeilijk van de grond of vallen stil. Het bouwtempo is dus wat ongewis.”
Volgens de projectmanager wordt Merwede een van de grootste autovrije buurten van Europa. Misschien wel dé grootste, maar daar durft hij zijn hand niet voor in het vuur te steken. „Veel historische binnensteden in Europa zijn ook autovrij.”
Van Leeuwen is ervan overtuigd dat Merwede juist door de afwezigheid van auto’s een prettige plek wordt om te wonen. „De hele wijk functioneert als een soort hofje, maar dan in het groot. Als ik in een stad een hofje inloop, dan ervaar ik altijd een soort buurtgevoel. Kinderen spelen op straat en er staan geen auto’s voor de deur.” Merwede moet niet alleen een levendige stadswijk worden, maar ook een gezonde buurt om in te wonen, vindt hij. Het is daarmee een tegenhanger van een Vinex-wijk als Leidsche Rijn. „Daar staan voor elke deur twee auto’s. Als je aan dat oude dogma wilt vasthouden, zijn de pluspunten van Merwede lastig te realiseren.”
Busremise
De stad Utrecht groeit razendsnel. In de afgelopen tien jaar kwamen er zo’n 50.000 inwoners bij. Het aantal inwoners groeit naar verwachting van 370.000 nu naar 410.000 in 2030. Die groei is de belangrijkste aanleiding voor de bouw van Merwede. Van Leeuwen: „Er is ongelooflijk veel vraag naar woningen in en om de stad.”
De gemeente koos voor een bouwlocatie ten zuiden van het centrum, op een voormalig industrieterrein langs het Merwedekanaal. Daar zat veel „ruimte slurpende, maar laagwaardige bedrijvigheid”, zoals een busremise, vertelt de projectmanager. „We willen die ruimte graag beter benutten. De locatie ligt bovendien heel centraal op een kwartiertje fietsen van het centraal station en het oude centrum van Utrecht.”
Daar staat wel iets tegenover. Van Leeuwen spreekt over een „woonmilieu met hoogstedelijke dichtheid”. De Merwedekanaalzone is 24 hectare –zo’n 35 voetbalvelden– groot. Dat betekent dat er ongeveer 40.000 mensen komen wonen per vierkante kilometer. Het gemiddelde in de hele stad is met 4000 inwoners per vierkante kilometer een stuk lager. Wordt Merwede niet overvol?
Van Leeuwen: „Vergeleken met andere wijken van die dichtheid, zoals de Amsterdamse Sluisbuurt, gaan we in Merwede minder de hoogte in. We bouwen wel een aantal torens, maar die zijn niet zo hoog als in Amsterdam. Dat zorgt voor minder ruimte tussen de woonblokken. Toch doen we er alles aan om de toekomstige bewoners het gevoel te ontnemen dat ze in zo’n dichtbevolkte wijk wonen. Daarom is het adagium ”groen tenzij”. Overal waar het kan komen grasvelden, perkjes en bomen. Bovendien wordt de nieuwe wijk straks omringd door opener gebied: het kanaal aan de ene kant en Park Transwijk aan de andere kant.”
Behoorlijk extreem
„Merwede is een goed, maar ook een extreem voorbeeld van een toekomstbestendige woonwijk”, vindt dr. Maaike Snelder. Ze is docent en onderzoeker bij TU Delft op het gebied van toekomstige mobiliteitssystemen en werkzaam bij TNO. Ze vindt het „behoorlijk extreem” dat de woonwijk helemaal autovrij wordt. „In Merwede gelden vrijwel geen uitzonderingen. Ik verwacht niet dat we zoiets op grote schaal gaan zien in Nederland. Zelf denk ik meer aan vormen van autoluwe gebieden, waar meer uitzonderingen mogelijk zijn.”
Snelder staat wel vierkant achter de gedachte om autobezit en -gebruik terug te dringen in de steden. „Auto’s nemen veel ruimte in beslag en zijn niet goed voor de leefbaarheid en veiligheid in steden.” Dat geldt niet voor landelijke gebieden, meent de onderzoeker. „Daar is ruimtegebrek een minder groot probleem. Al zullen we ook daar moeten werken aan schoner en veiliger autoverkeer.”
Volgens Snelder moeten gemeenten en de landelijke overheid aan twee knoppen draaien om wijken autoluw te maken: autogebruik ontmoedigen en alternatieven aanbieden. Gemeenten doen er volgens haar goed aan om wijken te bouwen met een lage parkeernorm. „In veel steden zien we dat al gebeuren.” Daarnaast is het volgens Snelder mogelijk om autobezit en -gebruik duurder te maken. Ze denkt aan aanschafkosten, wegenbelasting, kilometerheffing en parkeertarieven.
Om autoluwe stadsdelen bereikbaar te houden, moeten gemeenten ook inzetten op alternatieven, stelt de onderzoeker. „Dan denk ik aan betere fietsinfrastructuur en openbaar vervoer, maar ook aan zogenaamde mobiliteitshubs, bijvoorbeeld aan de rand van de stad, waar bewoners een deelfiets of ander deelvoertuig kunnen krijgen.”
Wasmachine
Het is niet zo dat inwoners van Merwede straks helemaal geen parkeergelegenheid krijgen. Er komen parkeergarages aan de rand van de wijk. Deze zijn deels gereserveerd voor mensen met een handicap of bestemd voor deelvoertuigen. „Maar voor alle duidelijkheid: je kunt de wijk dus niet binnenrijden”, zegt Van Leeuwen.
Er zijn altijd uitzonderingen op de regel. Hulpdiensten morgen de wijk te allen tijde in en voor een verhuizing kunnen bewoners een ontheffing aanvragen. Maar boodschappen uitladen, pakketjes bezorgen of een wasmachine afleveren kan niet met een auto aan de voordeur.
Bezorgdiensten mogen wel met lichte elektrische voertuigen, zoals bakfietsen, de wijk in om hun goederen af te leveren. Ook is na lang wikken en wegen een uitzondering gemaakt voor het bezorgwagentje van onlinesupermarkt Picnic. Voor een loodgieter die in een woning komt sleutelen, is de parkeergarage de uitvalsbasis. „Hier kan hij zijn gereedschap overladen op een steekwagen of bolderkar voor de laatste meters naar de klus”, legt Van Leeuwen uit.
In Merwede hoeven bewoners voor hun dagelijkse behoeften de wijk niet uit, stelt de projectmanager. Supermarkt, school, apotheek, bakker en fietsenmaker: die zijn straks allemaal in de wijk te vinden. De voetbalclub en de bioscoop zijn buiten de wijk op fietsafstand te bereiken.
Afvalinzameling was voor de ontwikkelaars van de nieuwe wijk een hoofdpijndossier. „Voor ondergrondse afvalcontainers en de bijbehorende vrachtwagens is eigenlijk geen ruimte in Merwede. In ieder woonblok komt nu een aantal miniperscontainers. Als die vol zijn worden ze door een klein elektrisch voertuig opgehaald en geleegd”, legt Van Leeuwen uit.
De gemeente gaat de komende jaren investeren in het openbaar vervoer rondom Merwede. In eerste instantie komt er een buslijn, maar de gemeente onderzoekt momenteel samen met het Rijk de mogelijkheid van een tram- of metroverbinding langs de nieuwe wijk. Voor de bewoners die zelf geen auto meer bezitten, maar nog wel af en toe een ritje willen maken, zijn straks deelauto’s beschikbaar. In de parkeergarages aan de rand van de wijk komen 250 deelauto’s.
De garages bieden ook ruimte aan privéauto’s. Een bewoner die daar een plaatsje wil reserveren, betaalt ongeveer 250 euro per maand – dat bedrag stijgt mee met de inflatie. Van Leeuwen: „Dat is niet voor iedereen weggelegd, realiseer ik me. Maar het bouwen en exploiteren van een parkeergarage is ongelooflijk duur. Ruimte is schaars en het is goed dat mensen zich dat ook realiseren. We hopen dat deze drempel aanzet tot nadenken over autobezit.”
Parkeertarief
Van Leeuwen weet dat er ook mensen zijn die zo’n privéplek niet kunnen betalen en toch regelmatig een auto nodig hebben. „Mensen die in de zorg werken met onregelmatige diensten bijvoorbeeld. Voor hen introduceren we parkeren op afstand. P+R Westraven ligt op fietsafstand en is straks ook goed te bereiken met het openbaar vervoer. Het parkeertarief is daar een stuk schappelijker.”
De gemeente Utrecht wil voorkomen dat toekomstige bewoners van Merwede hun auto in naastgelegen wijken gaan parkeren en voert daar daarom versneld betaald parkeren in. Iets wat op langere termijn in heel de stad gaat gebeuren, weet Van Leeuwen.
Onderzoeker Maaike Snelder verwacht dat Merwede een bepaald publiek aan zal trekken. „Mensen die goed ter been zijn en makkelijk gebruik kunnen maken van deelmobiliteit en dat ook kunnen betalen.”
Van Leeuwen hoopt juist op een mooie mix. „We zorgen in elk geval voor een evenwichtige verdeling van woningen: 30 procent sociale huur, 25 procent middensegment en 45 procent duurdere vrije huur of koop. Wat betreft de omvang van de woningen houden we rekening met studenten, maar ook met gezinnen met kinderen.” Of die laatste groep ook in Merwede komt wonen? „De tijd zal het leren. Het lijkt me heel aantrekkelijk dat kinderen veilig op straat kunnen spelen. Maar als je vaker de auto nodig hebt, is dat wel een uitdaging.”
Ook voor ouderen en mensen met een beperking ziet hij ruimte. „We reserveren parkeerplekken voor die doelgroep. Ze moeten misschien iets verder lopen naar de garage. Maar die wandelroute is wel veilig en toegankelijk: zonder stoepranden of geparkeerde auto’s. Het is alleen wel anders dan we gewend zijn.”
Snelder denkt dat de beweging naar autoluwe stadswijken niet meer te stuiten is. „We kunnen de auto in stedelijk gebied niet blijven faciliteren zoals we dat altijd gedaan hebben.” Het belangrijkste obstakel in die verandering is het gedrag van mensen, meent ze. „Velen zijn zo gehecht aan een auto voor de deur. Het voelt voor hen als een recht. Dan is een autovrije wijk geen fijn idee.”
