Een chauffeur laadt een pallet met printpapier in de trailer van zijn elektrische wagen in de ruime hal van City Hub, aan de rand van Utrecht. Straks brengt hij het pakket naar een kantoor in winkelcentrum Hoog Catharijne. Ook een vrachtje schoon linnengoed gaat mee. Een wasserij laat de lading bezorgen bij een hotel in de binnenstad van Utrecht.

„City Hub bevoorraadt bedrijven in de stad Utrecht met gebundelde pakketten”, vertelt Rinse van der Woude, hoofd innovatie bij City Hub. Met uitsluitend kleine elektrische voertuigen. Die passen beter in de krappe straten van het centrum. Door hun omvang zijn de wagens niet gebonden aan de vaste laad- en lostijden die Utrecht kent. En de voertuigen stoten niet het milieuonvriendelijke CO2 uit.

De expeditiehal is vrij leeg. De vierde vestiging van de City Hub is pas in april geopend, legt Van der Woude uit. De gloednieuwe opslagboxen in het magazijn glimmen nog. Zo’n 25 kliko’s staan in de grote ruimte gestald. „Die afvalbakken haalt een afvalinzamelingsbedrijf op en brengt ze naar deze hub. Het restmateriaal wordt hergebruikt.”

De groeiende stroom van bestelbusjes en vrachtwagens die de stad in- en uitrijden –en vervolgens vast komen te staan in het verkeer– was voor City Hub aanleiding om een alternatief op poten te zetten. Te meer omdat bedrijven voor een deel dezelfde bestellingen doen zoals kantoorartikelen, toiletpapier en etenswaren voor de kantine.

Het huidige logistieke systeem voor bevoorrading „piept en kraakt”, stelt Van der Woude. Op lange termijn wordt dat onhoudbaar volgens hem. Want tijd is geld. Ook in de logistiek. Maar die factor tijd is juist in de stad tegenwoordig onzeker, zegt hij. Hij wijst naar een plattegrond van het historische centrum met wegen waarvoor een zogeheten aslastbeperking geldt. „Hier mogen geen vrachtwagens rijden met een gewicht van 4 ton.” Utrecht weert zware voertuigen om werfkelders niet te veel te belasten en schade aan gebouwen te voorkomen.

Niet alleen komen steeds meer steden met beperkingen voor de lengte en gewicht van vrachtauto’s, ook voeren ze milieuzones in om uitstoot van CO2 te verminderen. „De regels voor bevoorrading verschillen enorm per stad”, zegt Van der Woude. „Niet makkelijk voor leveranciers.”

De beperkte toegang tot de stad zet de groei van de economie onder druk, zegt Van der Woude. „Wat dacht je van de winkels op stations? En niet alleen winkeliers, maar het knelt ook bijvoorbeeld voor restaurants. Hun enorme hoeveelheid afval moet ook weer opgehaald worden.”

Verder ziet de manager ook hoeveelheden van vrachten afnemen. „De garantie aan de klant ”Vandaag besteld, morgen in huis”, verklaart die trend. De elektrische bakfietsen die veel koeriersdiensten tegenwoordig inzetten voor kleine pakketten, vindt Van der Woude dan ook een ideale vorm van bezorging.

Waarin verschilt de hub met andere –eveneens slimme– distributiecentra? „Zij bundelen nog geen orders van verschillende leveranciers. Bezorgdiensten doen dat ook niet. Ook benutten ze lang niet allemaal hun opslagruimte volledig.”

Maar wat te doen met verkeer van bijvoorbeeld servicemonteurs? Ook zij kunnen bijdragen aan vermindering van drukte, CO2-uitstoot en lawaai, zegt Van der Woude. In die sector gaat het volgens hem om gedragsverandering. „Waarom moet een monteur met een grote bestelbus rondjes door de stad rijden, zoekend naar parkeerruimte en om soms alleen een gereedschapskoffer te vervoeren?”

Bakfietsen

Hij is geïnspireerd door een test van netbeheerder Stedin in 2018. De deelnemende monteurs maakten daarbij gebruik van bakfietsen die vanaf een hublocatie werden ingezet. De reistijd nam af en de monteur werd beter inzetbaar. „De crux is dat de monteur in het algemeen behoorlijk verknocht is aan zijn of haar bus.”

Wie een omslag wil teweegbrengen op een markt waar grote distributeurs het voor het zeggen hebben, krijgt het niet makkelijk. Althans, volgens de lessen uit mislukte hubs (zie: Vijf lessen van mislukte hubs). Van der Woude herkent de valkuilen. „Grote vervoerders en groothandels hebben elkaar. Een leverancier met klanten door het hele land, haalt zich inderdaad veel werk op de hals door veel verschillende werkafspraken te maken.”

Maar het midden- en kleinbedrijf zal het meeste baat hebben bij een hub, zegt hij. „Ritten van of voor de kleine lokale bedrijven vormen bijvoorbeeld in Amsterdam meer dan 80 procent van het stedelijk verkeer”, daarmee kenner Walther Ploos van Amstel (zie: Vijf lessen van mislukte hubs) citerend. Daarnaast zijn de kosten van een eigen bestelbus ook hoog als die amper wordt gebruikt, zegt hij.

Voor welke plaatsen is een hub zinvol? Een stad moet minimaal 100.000 inwoners hebben. „Anders draai je geen zwarte cijfers.”

De tweede voorwaarde is dat de businesscase klopt. Van der Woude: „De afnemer moet werkelijk kosten besparen bij gebruik van de hub.” Een hub moet niet op subsidie willen draaien, meent hij.

Als tijd geld betekent in transportland, dan kan een extra schakel in de keten een levering ook zomaar een dag vertragen. „Klopt”, beaamt Van der Woude. „Dus dat reken ik ook tot extra kosten.”

De manager barst van de plannen om de hub optimaal in te zetten. Zoals door bevoorrading via het water. Het smalle terrein tussen het expeditiegebouw en het Amsterdam-Rijnkanaal, nu nog overwoekerd door bramenstruiken, moet najaar 2019 de aanlegplaats voor de ”nieuwe trekschuit” zijn. Als het aan Van der Woude ligt, varen de schepen straks ook autonoom, zonder schipper.

Bij het maken van plannen voor uitbreiding loopt de ondernemer er wel tegenaan dat de infrastructuur van vaarwegen nogal verschilt per stad. „In Delft zijn de vaarwegen smaller dan in Amsterdam. Daarmee moeten we rekening houden bij het ontwerp van de boot.” Ook zijn kades veelal getransformeerd naar parkeerplaatsen.

Omrijden

Rijdend van de City Hub naar hartje Utrecht, valt het opeens op hoeveel vrachtwagens aan het laden en lossen zijn. En hoeveel wegwerkzaamheden er zijn. De Vleutenseweg is afgesloten. Van der Woude: „Omrijden kost een chauffeur al gauw een kwartier extra. Chauffeurs missen nog veel belangrijke verkeersinformatie.”

In de splinternieuwe schoenenzaak Omoda, vlakbij de Oudegracht, vertelt vestigingsmanager Libel Passies wat ze als winkelier vindt van de hub. Ze kwam al googelend uit bij CityHub, toen ze vorig jaar de mogelijkheden van een vestiging in Utrecht verkende. „Nu rijdt de auto van City Hub voor, terwijl de grote vrachtwagen van ons eigen bedrijf dat niet had gemogen”, gebaart ze naar de winkelstraat. „Vooropstond dat de levertijd hetzelfde bleef, want er moeten genoeg schoenen op voorraad zijn.”

Medewerksters in de winkel verzamelen schoenparen die via de website zijn besteld. City Hub neemt die bestellingen mee naar de hub, waarna ze verder worden verspreid. Hoewel op dit moment de hub slechts nog de levering en retouren van schoenen verzorgt, heeft Omoda weinig werk aan het opvangen van leveringen. „Hoogstens komt hier nog een busje per week.” „Binnenkort verwisselen we, als de plannen doorgaan, ook de schoonloopmatten voor Omoda”, voegt Van der Woude eraan toe. „De zaak hiernaast krijgt rustig nog zo’n acht busjes per dag. Van vier verschillende transporteurs.”

Terug naar de hub. Is zo’n ‘magazijn 3.0’ nu voor iedere plaats weggelegd? „Hoe wil je als stad zijn?”, stelt Van der Woude de vraag terug. Want die vraag raakt volgens hem de kern. „Beseffen we wel wat onze grote logistieke footprint doet met het milieu? Dat we naar een nieuw mobiliteitssysteem gaan, is een gegeven.”

Vijf lessen van mislukte hubs

Ruim 400 hubs zijn er al in Europa opgezet. Niet altijd met succes. Uiterst kritisch volgt Walther Ploos van Amstel, docent stadslogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam en ruim 25 jaar organisatieadviseur op het gebied van logistiek, de trend. Ondanks dat ondernemers er volgens hem er zeker goed aan doen om transporten te bundelen. Welke vijf lessen heeft hij?

1. Richt je op de juiste goederenstroom. Veel mislukte initiatieven richtten zich op distributie van goederen naar winkels. Dit is echter maar een klein deel van de stadslogistiek. Grote transporten gaan vaak al gebundeld, terwijl grote stromen als bouw, afval, facilitaire inkoop en horeca, vaak buiten beeld blijven. Daarvan zijn er twee het meest kansrijk. Met de bouwhub voor de bouwplaats kan de aan- en afvoer van bouwmaterialen geregeld worden. In dichtbebouwde gebieden is namelijk de ruimte voor opslag van materialen vaak ook beperkt.

Verder is ook gebundelde distributie van facilitaire producten zoals printpapier, koffie en toiletpapier, veelbelovend. Simply Mile in Amsterdam is daar een voorbeeld van. Daar werken een tiental leveranciers samen met de gemeente, de Universiteit van Amsterdam en de Hogeschool van Amsterdam om facilitaire producten op verschillende locaties te bezorgen. Het aantal ritten van leveranciers is drastisch verminderd.

2. Geef als overheid het goede voorbeeld, wees als politiek niet wispelturig. Maakt als overheid zelf ook gebruik van de hub voor facilitaire producten en neem eisen op in contracten. Zo’n 10 procent van de goederenstromen is voor de (semi)overheid, zoals ziekenhuizen en scholen. De overheid is opdrachtgever van de helft van de bouwwerkprojecten. Ook lijkt het wel alsof het beleid van iedere gemeente telkens na vier jaar 180 graden draait. Dat is ondoenlijk voor ondernemers, zij doen investeringen voor meerdere jaren. Toen het Rotterdamse stadsbestuur in 2018 de milieuzone ophief, keek een aantal ondernemers op hun neus. Ze hadden geïnvesteerd in energiezuinige bestelbusjes, terwijl dieselauto’s nu toch weer de stad in mogen. In nieuwe woonwijken moet logistiek ook beter om wijken autoluw te houden. Neem afhaalpunten op in bestemmingsplannen.

3. Zorg dat het plan aansluit op de vraag. Groothandels voor bouwmateriaal, horeca of pakketdiensten functioneren nu net als hubs. Soms duurt de levering bij hubs zelfs een dag langer. Winkeliers willen hun voorraden snel kunnen krijgen. Bij versproducten is het zeker niet handig dat bestellingen langer onderweg zijn. Zet ook geen hub op voor slechts één stad, maar die een landelijk netwerk kan beslaan. Grotere bedrijven werken het liefst samen met vaste partners.

4. Zorg voor een realistisch verdienmodel. Een extra schakel in de keten kost ook wat. Als afnemers en verladers duurder uit zijn, gaat het concept niet werken. Verwacht het ook niet van subsidies. Tenslotte is voor de overheid belangrijk zich te realiseren dat besparing op de indirecte kosten, zoals voor herstel van beschadigde wegen, vaak tegenvalt.

5. Kijk de kunst af bij beurzen en evenementen. De hub van beurshal de RAI in Amsterdam loopt gesmeerd. Door de grote belangen van tijdige levering van broodjes, geluidsapparatuur en steigers, is die sector enorm ervaren met precisielogistiek. De start van een grote beurs of evenement kan niet worden uitgesteld, dan wordt het publiek boos. De bouwsector kan nog veel winst behalen bij een zo’n goed gecoördineerde doorstroom. Als een tegelzetter op tijd aan de gang kan, is dat veel waard.