Bij de vliegtuigcrash in Ethiopië zijn zondag 149 passagiers en acht bemanningsleden om het leven gekomen. Het toestel, een gloednieuwe Boeing 737 Max 8, verdween zes minuten na vertrek van de radar tijdens een vlucht van Addis Abeba in Ethiopië naar Nairobi in Kenia.

Daags na de dramatische gebeurtenissen krijgt de vliegramp langzaam een gezicht. Op sociale media komt een foto langs van een gemoedelijk grijnzende co-piloot. Even later volgt een foto van vijf stewardessen van rampvlucht ET 302. Voor vertrek nog even vriendelijk poseren. Ze zijn niet meer.

Aangrijpend is ook de dood van professor Pius Adesanmi aan boord. Zijn laatste bericht op Facebook, een dag voor de ramp, is Psalm 139 vers 9 en 10: ”Nam ik vleugelen des dageraads, woonde ik aan het uiterste der zee; ook daar zou Uw hand mij geleiden, en uw rechterhand zou mij houden”.

De ramp stelt de luchtvaartautoriteiten voor grote vragen. Speculeren heeft geen zin, zolang het onderzoek naar de crash niet is afgerond. Luchtbespiegelingen houden, is mede met het licht op het schrijnende verdriet van nabestaanden, zelfs ongewenst.

Toch plaatst de vliegramp voor indringende dilemma’s. De overeenkomsten met de vliegramp van Lion Air van 29 oktober vorig jaar in Indonesië –met 189 doden– zijn te opvallend om te negeren. Bij beide crashes is een gloednieuwe Boeing 737 Max 8 betrokken, beide rampen hebben zich een paar minuten na de start voltrokken.

„De overeenkomsten zeggen nog niets”, verklaart universitair docent Joris Melkert van de TU Delft. „We moeten eerst de onderzoeken afwachten.” Melkert waarschuwt voor overhaaste conclusies. „Boeing moet echter ook zo snel mogelijk uitsluitsel geven over de oorzaak van de vliegtuigramp.”

De luchtvaartdeskundige wijst erop dat er sprake kan zijn van een structurele ontwerpfout in de Boeing, maar dat een domme fout van de piloten net zo goed de oorzaak van de vliegramp kan zijn. „Het is te vroeg om conclusies te trekken.”

Een groot gevaar voor onderzoekers is met een tunnelvisie naar beide rampen te kijken: de overeenkomsten zijn zo groot, dús de oorzaak moet wel ongeveer hetzelfde zijn. „We moeten verrassingen niet over het hoofd zien”, waarschuwt de luchtvaartdeskundige. „Onderzoek zijn daar voor opgeleid.”

De crash van Lion Air in Indonesië en de ramp van Ethiopian Airlines vertonen echter ook verschillen. Lion Air heeft na vertrek langer gevlogen; het toestel bereikte ook de normale vlieghoogte. Ethiopian Airlines kwam sneller in de problemen en vloog op amper 300 meter hoogte.

Een sensorsysteem in de Boeing Max 8, waarmee de neus van het vliegtuig automatisch wordt gecorrigeerd, roept vragen op. Boeing heeft het systeem geïnstalleerd op de nieuwe Boeing Max, nadat de vliegeigenschappen door het gebruik van grotere motoren sterk is veranderd. Het zogenaamde MCAS duwt de neus van een vliegtuig automatisch naar beneden om te voorkomen dat een vliegtuig onbestuurbaar raakt.

De New York Times stelt dat piloten en luchtvaartmaatschappijen niet of nauwelijks op de hoogte waren van de installatie van dit systeem. Gezagvoerders zouden daardoor niet weten hoe ze dit systeem –in noodsituaties– handmatig kunnen uitschakelen.

Melkert wijst erop dat Boeing een ”airworthiness directive” heeft afgekondigd. Luchtvaartmaatschappijen moeten deze noodaanwijzing binnen drie dagen overnemen en doorvoeren. De grote vraag is of bijvoorbeeld Ethiopian Airlines hieraan heeft voldaan.

„Het is op voorhand moeilijk om te zeggen of de informatie duidelijk genoeg is geweest. Dat is voer voor juristen.”