Met ingetrokken schouders wurmt Christiaan Soeteman (51) zich in de cockpit van de Catalina. „Dit is een vliegtuig vol verhalen”, zegt de piloot achter de stuurknuppel van het historische watervliegtuig. Dat is gestald in een hangar op Lelystad Airport. „Ooit zat voormalig CDA-minister Camiel Eurlings tijdens een vliegshow naast me in de cockpit. We hadden een technisch mankement, maar hij had dat niet door.”

En zo kan Soeteman, voormalig voorzitter van de Stichting Exploitatie Catalina, nog wel even doorgaan. Hij vertelt hoe het amfibisch vliegtuig in de Tweede Wereldoorlog bij IJsland een paar Duitse onderzeeërs tot zinken bracht. En hoe vliegers, zo’n 3 kilometer boven de oceaan, met dikke jassen zaten te koukleumen. Want een kachel heeft de Catalina niet.

Het watervliegtuig vloog zo’n zestig jaar geleden veel in Indonesië. „Als oudere Indiërs de Catalina weer zien, moeten ze soms zelfs huilen”, zegt Soeteman, in het dagelijks leven KLM-vlieger op een Boeing 737. „De geur, de vorm, de materialen van de Catalina doen hen terugdenken aan hun jeugd.”

Zwaar weer

Alle roemruchte verhalen ten spijt – Nederlands enige Catalina zit in zwaar weer. Sterker nog: de oude kist verdwijnt vrijwel zeker uit ons land. Een rijke Amerikaan wil het toestel van zo’n tachtig jaar oud tentoonstellen in de Amerikaanse stad Boston. Inmiddels is een voorlopig koopcontract getekend.

Enkele weken geleden drong VVD-Kamerlid Remco Dijkstra er bij minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) op aan het „legendarische antieke toestel” te behouden. Maar zijn pogingen om dit „cultureel vliegend erfgoed” binnen Nederland te houden, lijken te stranden.

Nederlandse sympathisanten weten niet genoeg geld bijeen te krijgen voor onderhoud van de Catalina. Tot overmaat van ramp kampt de oude kist met tegenwind. Zo liep onlangs een van de motoren in de soep. Kosten voor vervanging: pakweg 80.000 euro. Vorig jaar augustus moest het toestel vanwege een kapot neuswiel een noodlanding maken op Lelystad Airport. Verder steggelt het Catalina-kamp met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over regelgeving die te strikt zou zijn.

Tekenend voor de malaise is dat de Catalina op 15 augustus verstek moest laten gaan bij de jaarlijkse nationale herdenking van oorlogsslachtoffers bij het Indiëmonument in Den Haag. Soeteman heeft zich verzoend met de gedachte dat de Catalina uit Nederland verdwijnt. Pijn doet het wel. „Wie het verleden niet eert, is de toekomst niet weerd.”

Geen airbags

Hoe dan ook ligt de historische luchtvaart sinds deze zomer onder het vergrootglas. Liefhebbers van oude kisten werden opgeschrikt door vier ongevallen met antieke vliegtuigen in het buitenland (zie ”Vier crashes binnen vier weken”). Bij een van de crashes, in Zuid-Afrika, raakten ook Nederlanders gewond.

Komt bij: in Nederland ontstonden deze zomer problemen rond een historische Dakota uit Zweden. De DC-3, die op 6 juni 1944 tijdens D-Day meedeed aan de geallieerde luchtlandingen, stond in juli met motorproblemen op Groningen Airport Eelde. Toen het vliegtuig vanuit Nederland half augustus weer richting Zweden vloog, moest de kist een noodlanding maken in dat land. Dit vanwege een brandmelding.

Prangende vraag: zijn historische toestellen wel veilig?

Aan een kantinetafeltje in de hangar op vliegveld Lelystad formuleert Soeteman, ook voorzitter van Nationale Federatie Historische Luchtvaart (NFHL), behoedzaam zijn antwoord. Hij maakt een vergelijking met auto’s. „In Nederland rijden ook nog oldtimers uit 1913 rond. Die hebben geen airbags en zelfs geen richtingaanwijzers. Maar als je er niet mee op de snelweg gaat en de auto altijd goed onderhoudt, kun je er veilig mee rijden.”

Alleen overdag

Veiligheid van historische toestellen staat of valt met goed onderhoud door gecertificeerde vaklui, benadrukt Soeteman. En met kundige vliegers. „Een hypermodern vliegtuig met tal van digitale controlesystemen dat echter drie jaar slecht is onderhouden, is misschien minder veilig dan een historische kist die netjes de onderhoudsbeurten krijgt. Als je tijdig onderdelen vervangt, kun je een oud vliegtuig lang in de lucht houden. Zo zijn twintig jaar geleden veel bodemplaten van de Catalina vernieuwd of vervangen.”

Zeker, erkent Soeteman, de veiligheidseisen bij het ontwerp voor een vliegtuig van 60 jaar oud zijn minder streng dan de eisen voor een modern toestel. „De ontwerpen verschillen sterk. Anders dan hedendaagse vliegtuigen hebben historische toestellen bijvoorbeeld geen ”traffic alert and collision avoidance system” (TCAS) aan boord, een transpondersysteem dat luchtvaartverkeer in de omgeving detecteert. Maar dat wil nog niet zeggen dat historische toestellen minder veilig zijn. Die oude vliegtuigen mogen alleen overdag en bij voldoende zicht vliegen. En ze maken op een dag bij lange na niet de zestien uur die een Boeing 747 dagelijks in de lucht is.”

Troetelkind

Voor de historische luchtvaart in Nederland is 1996 een rampjaar én een kantelpunt. In dat jaar stortte de DC-3, vlaggenschip en troetelkind van de Dutch Dakota Association (DDA), in de Waddenzee. Bij de ramp kwamen alle 32 inzittenden om het leven.

De crash leidde ertoe dat regelgeving voor de historische luchtvaart is aangescherpt. Zo gelden er strengere voorschriften voor vliegers. Antieke toestellen die niet-commerciële vluchten uitvoeren, vallen onder de Regeling historische luchtvaart en moeten een zogeheten bewijs van luchtwaardigheid hebben.

Een van de regels is dat de historische toestellen op ten minste 300 meter hoogte moeten vliegen, voorheen was dat 150 meter. Een ander voorschrift is dat antieke vliegtuigen jaarlijks niet meer dan 200 vlieguren maken. Ook moeten passagiers (zoals donateurs) vooraf „in begrijpelijke taal” te horen krijgen dat een historisch vliegtuig voldoet aan „gedateerde en dus lagere luchtwaardigheidseisen”, zo meldt de regeling.

Kabels en katrollen

Of historische vliegtuigen minder veilig zijn dan moderne toestellen? „Een ontwerp van vijftig jaar geleden is hoe dan ook minder veilig dan een ontwerp van een modern vliegtuig. De techniek staat immers niet stil”, zegt Goof Bakker in een hangar op vliegveld Teuge, nabij Apeldoorn. „In historische toestellen werk je meer met kabels en katrollen, in moderne vliegtuigen beschik je over computersystemen”, zegt Bakker. Hij is voorzitter van de Stichting Postbellum, een organisatie die enkele vliegtuigen uit de tijd van de Koude Oorlog heeft.

Luchtvaartkenner Ruud Vos, hoofdredacteur van het maandblad Piloot en Vliegtuig, maakt zich niet al te veel zorgen over de veiligheid van historische toestellen. „Ik denk dat er meer ultralightvliegtuigjes op hun neus gaan dan historische vliegtuigen. Van belang is dat de bemanning van zo’n historisch toestel goed getraind is.”

Deugdelijk onderhoud is cruciaal, zegt Vos. Ook hij trekt een parallel met auto’s. „Ik heb zelf een Saab uit 1972. Die is elandproof.” Met de dragende constructie van antieke vliegtuigen zit het doorgaans wel snor, denkt Vos. „De motor vormt het grootste risico.”

Staartwiel

Vliegbasis Gilze-Rijen, nabij Breda. Er heerst bedrijvigheid in een onderhoudshangar van de Stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht (KLuHV). Liggend op zijn rug sleutelt een man aan de schokbreker van het staartwiel van een Harvard. Het opleidingsvliegtuig is gebouwd in 1943.

De stichting beschikt over krap dertig historische vliegtuigen, waaronder een Spitfire, hét jachtvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog. Zo’n vijftien toestellen hebben een bewijs van luchtwaardigheid. Meer dan 280 vrijwilligers sleutelen op dinsdag of woensdag aan de monumentale vliegtuigen op de vliegbasis Rijen. Daar beschikt de stichting over een reeks gebouwen, waaronder een verkeerstoren.

„In dit vliegtuig zat ooit prins Bernhard. Netjes in uniform.” Gerrit van der Ham, al jarenlang drijvende kracht achter de KLuHV, wijst op een Stinson, waar de motor uit is. „Dit vliegtuig schonk de Amerikaanse generaal Eisenhower eind veertiger jaren van de vorige eeuw aan prins Bernhard. In die tijd was Bernhard inspecteur der krijgsmacht. Met dit vliegtuig vloog hij naar de verschillende vliegbases.”

Boos

Jazeker, zegt voorzitter Bart Hoitink van de stichting, het nieuws over de vier recente crashes met historische vliegtuigen hakt erin. „Het onderwerp staat op de agenda van onze eerstkomende bestuursvergadering. We kijken elkaar in de ogen. Hoe bewaken wij de veiligheid?” zegt Hoitink in een kamer die volhangt met foto’s van antieke vliegtuigen. Tijdens het gesprek trilt de grond geregeld. Om de haverklap davert op de vliegbasis een helikopter van defensie voorbij.

Hoitink is overtuigd van de deugdelijkheid van ‘zijn’ historische luchtvloot. „Bij ons werken gecertificeerde mensen.” Hij wijst erop dat zijn club geen commerciële doelen heeft. „Bij bijvoorbeeld KLM of Ryanair móéten ze vliegen. Er moet geld verdiend worden. Als ik enigszins twijfel over de veiligheid van een vliegtuig, gaat dat toestel de lucht niet in. Dan kunnen mensen in mijn omgeving boos op mij zijn. Dat zij dan maar zo.”

Ook Hoitink hamert erop dat er vakbekwame vliegers in de cockpit moeten zitten. „Je kunt honderd veiligheidssystemen hebben, maar als de vlieger nog geen driewieler kan besturen, heb je wel een probleem.”

In Puntkomma van dinsdag deel 2: sleutelen aan historische vliegtuigen.

„Vliegtuig aan de grond om een vogeltje”

Hij heeft er de smoor in. Te strakke regelgeving hindert de historische luchtvaart in Nederland, vindt Christiaan Soeteman, voorzitter van de Nationale Federatie Historische Luchtvaart.

Ontevreden is Soeteman over de luchtvaartinspectie, ofwel de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. „Het verloop in ambtenaren is groot. Je zit telkens met andere mensen aan tafel. De ILT heeft nauwelijks gevoel voor het belang van historische luchtvaart en is vooral gespitst op regelgeving.”

Typerend is hoe de ILT volgens Soeteman staat tegenover de komst van buitenlandse historische vliegtuigen naar Nederland. „Organisaties in het buitenland moeten een hele lijst gegevens invullen, zoals de dag waarop ze in Nederland willen vliegen. Heel bureaucratisch allemaal. Een land als Engeland is veel soepeler. Gevolg is dat er nauwelijks buitenlandse historische toestellen op Nederlandse shows zijn te zien. Daardoor zit de historische luchtvaart in ons land op slot.”

Doorn in zijn oog is de gang van zaken rond de Luchtvaartdagen van het Nationaal Militair Museum, vorig weekend op de voormalige Vliegbasis Soesterberg. „Daar mochten wrang genoeg geen historische vliegtuigen opstijgen. Het Utrechts Landschap, nu eigenaar van het dat terrein, was bang dat vogels zouden worden gestoord. Ik ben ook voor zorg voor de natuur en het milieu, maar je kunt ook doorslaan. Om een vogeltje een vliegshow afblazen – dat gaat mij te ver.”

Zegsman Frank Wassenaar van de luchtvaartinspectie spreekt de kritiek van Soeteman tegen. „Het is niet waar dat wij alleen maar gefocust zijn op regels. Gevoel voor historische luchtvaart is er bij de ILT wel degelijk. Zo is de Regeling historische luchtvaart opgesteld in goede samenwerking met de branche. Veiligheid staat voor ons natuurlijk wel voorop. Wat betreft het toelaten van buitenlandse historische vliegtuigen naar Nederland zijn we in Europees verband niet uitzonderlijk streng. Zo gelden op dit terrein bijvoorbeeld boven de regio Parijs striktere regels. En Engeland is bezig het beleid aan te scherpen. Als buitenlandse historische toestellen naar ons land komen, houden we wel graag de vinger aan de pols.”

Vier crashes binnen vier weken

Schrik in de wereld van de historische luchtvaart. Afgelopen zomer stortten in nog geen maand tijd vier historische vliegtuigen neer.

• Op 10 juli stort vlak na de landing een Convair 340 uit 1954 neer in Zuid-Afrika. Twee van de negentien inzittenden komen om. Onder de gewonden zijn enkele Nederlanders. Het toestel zou later in juli naar Aviodrome in Lelystad vliegen.

• Op 20 juli stort in de Amerikaanse staat Wisconsin een De Havilland DH-112 neer. De vlieger komt om, op de grond raken twee mensen gewond.

• Op 21 juli vliegt in de Amerikaanse staat Texas een Douglas C-47 vlak na het opstijgen in brand. Het vliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog crasht, maar alle dertien inzittenden overleven het.

• Op 4 augustus crasht een Junkers Ju-52 in de Zwitserse Alpen. Alle twintig inzittenden komen om.

Nederland telt zo’n 130 luchtwaardige historische vliegtuigen, waarvan ongeveer de helft zweefvliegtuigen. De toestellen worden onderhouden door tal van clubs van sympathisanten. Deel 1 van een tweeluik over historische luchtvaart in ons land.