Optrekken, afremmen, optrekken. Een eindeloos refrein voor wie dagelijks filerijdt. In de trein is het al niet veel beter. Reizigers op het balkon zitten regelmatig als haringen in een ton op elkaar gepakt. Op het water hetzelfde liedje. De binnenvaart klaagt over te lage bruggen en verouderde sluizen.

Minister Schultz (VVD) en staatssecretaris Dijksma (PvdA) van Infrastructuur en Milieu presenteerden deze week een alarmerend rapport. De grote steden slibben dicht door groei in het personenvervoer, zo stelt de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Maar ook het goederenvervoer tussen de Randstad en het achterland kampt met forse capaciteitsproblemen.

Het ministerie inventariseert elke vier jaar de problemen op de weg, het spoor, de grote rivieren en voor de bus, tram en metro. Kabinet en Kamer gebruiken de analyse voor hun beleid op langere termijn. Het NMCA-onderzoek 2017 bevat aanbevelingen voor de periode na 2030, als alle nu geplande infrastructurele projecten zijn afgerond.

Zware opgave

„Richting 2040 nemen de opgaven toe”, zegt minister Schultz. Want het blik op de weg blijft maar toenemen, of de economie nu goed draait of niet. „Paniek is niet nodig”, vindt ze, „maar we staan wel voor grote uitdagingen.” En Nederland heeft nog geen plannen om de problemen na 2030 aan te pakken.

Bij een matige economische groei van 1 procent per jaar neemt het aantal files in 2040 met 25 procent toe ten opzichte van 2014. Bij een hogere economische groei, van pakweg 2 procent, ontstaat er maar liefst 70 procent meer file. De kosten daarvan bedragen een slordige 6 miljard euro per jaar.

Automobilisten moeten op wegen rond de grote steden in de Randstad rekenen op stevige files. De problemen raken echter ook Eindhoven, Amersfoort, Zwolle, Breda, Tilburg, Den Bosch en Arnhem-Nijmegen. Vooral op de snelwegen A1, A2, A15 en A58 blijft het te druk.

Ook het openbaar vervoer komt knel te zitten. In de middelgrote steden ontstaan problemen op alle fronten: in de verbindingen, de fietsenstallingen, de stationscapaciteit, treinbezetting, opstelplaatsen voor extra lange treinen, tram- en metrolijnen en de bereikbaarheid van grote busstations.

Plausibel

Prof. dr. Bert van Wee van de TU Delft volgt de ontwikkelingen in transport en logistiek op de voet. De schattingen over de groei van het aantal files noemt hij plausibel. Tegelijk is de hoogleraar transportbeleid van mening dat de onderzoekers de fileprognoses aan de hoge kant inschatten. „Het kan meevallen.”

Van Wee wijst erop dat in de NMCA-analyse de effecten van technologische en maatschappelijke ontwikkelingen niet zijn meegenomen. „Als we in 2030 of 2040 in staat zijn auto’s in een treintje over de snelweg te laten rijden, levert dat aanmerkelijk minder files op.”

Ook thuiswerken scheelt een slok op een borrel. „Daardoor spreidt de spits zich over de dag.” De Delftse hoogleraar sluit niet uit dat thuiswerken in Nederland –net als in het buitenland– sneller in omvang toeneemt dan nu gedacht.

De gedachte moet volgens Van Wee niet postvatten dat Nederland weinig doet. Nederland investeert tot 2030 dik 80 miljard euro in weg, water en spoor. „Infrastructuur kost gruwelijk veel geld.” Bovendien is het netwerk in Nederland compleet. „We missen geen schakels.”

Volgens het kersverse mobiliteitsonderzoek stuit ook het goederenvervoer op problemen. Minister Schultz voorspelt dat de vervoersstromen van de Randstad naar Duitsland, België en Noord-Nederland met bijna twee derde kunnen groeien. Als er niets gebeurt, stroopt het vrachtvervoer op. Op de weg, op het spoor, op het water. Vooral van en naar Duitsland.

Organisaties uit de handel, het transport en de logistiek zijn er als de kippen bij. De overheid moet minimaal 1 miljard per jaar extra investeren in nieuwe en slimme infrastructuur, zeggen Bouwend Nederland, vervoersorganisatie evofenedex, de havenbedrijven Rotterdam en Amsterdam, Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), Koninklijke BLN-Schuttevaer en Transport en Logistiek Nederland (TLN).

„Voor Rotterdam is bereikbaarheid essentieel”, stelt directeur infrastructuur Ronald Paul van het Havenbedrijf Rotterdam. „Wij roepen het kabinet op niet alleen knelpunten op te lossen, maar ook kansen te benutten voor de economie en de zeehavens. Het tijdig realiseren van essentiële verbindingen tussen Rotterdam en de Europese groeiregio’s maakt regeren weer tot vooruitzien.”

Schade

Nederlanders verdienen hun geld voor een groot deel met handel, benadrukken de achttien organisaties in een brief aan de leider van de besprekingen voor de kabinetsformatie, Schippers. „Chauffeurs staan nodeloos lang stil op de weg, terwijl binnenvaartschepen liggen te wachten voor te drukke sluizen en goederenwagons in de knel raken tussen een toenemend aantal reizigerstreinen.”

Veel bruggen, tunnels en sluizen zijn halverwege de vorige eeuw gebouwd. De Nederlandse infrastructuur is „te oud” en „te druk”, zegt woordvoerder Arlette van der Vliet, van evofenedex, belangenbehartiger van 15.000 bedrijven.

Het nieuwe kabinet moet daarom een „goed geoliede goederenstroom” over weg, water, spoor en door de lucht zeker stellen door extra geld vrij te maken. De organisaties pleiten voor „noodzakelijke capaciteitsuitbreidingen” van wegen, vaarwegen en spoorwegen.

Prof. Van Wee pleit voor enige relativering. Een zekere nuchterheid ook. Het pleidooi om 1 miljard euro per jaar te investeren, noemt hij „niet onredelijk.” Hij wijst er echter op dat defensie en onderwijs net zo goed om grote investeringen vragen. „Het kabinet moet daar een afweging in maken.”

Bovendien, zegt hij relativerend, is de fileproblematiek in verschillende andere metropolen ter wereld „vele malen” groter dan in Nederland. „Londen is ondanks de congestie echter nog steeds een aantrekkelijke vestigingsplaats met peperdure huizen.”

De hoogleraar nuanceert verder de maatschappelijke kosten van filevorming. „Files kosten ons land nu 3 miljard euro. De kosten van onveiligheid bedragen 14 miljard euro en van het milieu 8 miljard euro. Een stijging van 3 naar 5 miljard euro door files lijkt veel, maar valt afgezet tegen die van andere posten mee.”

Overtrokken

Nederland moet zich voorbereiden op het oplossen van knelpunten, vindt Van Wee, maar een pas op de plaats bij investeringen is niet overbodig. „Het zou jammer zijn als we een weg aanleggen die uiteindelijk helemaal niet nodig blijkt te zijn.

Het hier en daar geschetste beeld dat Nederland krakend tot stilstand komt, noemt hij overtrokken. „De problemen nemen toe, maar er zit geen infarct aan te komen.”

Handen uit de mouwen

Nee, verrast is wethouder J. C. Buijtelaar (VVD) uit Amersfoort niet dat minister Schultz vreest voor het dichtslibben van zijn stad.

„We zien in onze achtertuin, op het knooppunt van A1 en A28, de drukte toenemen. De economie groeit, de mobiliteit groeit. Nu is er regelmatig file in de spits, als we niks doen staat het straks permanent vast.” Maatregelen zijn „buitengewoon hard nodig” om de regio bereikbaar te houden.

De wethouder vreest voor een negatieve spiraal in Amersfoort. „Een van de belangrijkste motieven voor bedrijven om zich hier te vestigen, is de bereikbaarheid. Staat die onder druk, dan wordt de regio minder interessant om te wonen en te werken.”

Regeren is vooruitzien. „Als we stráks problemen verwachten, moeten we nú maatregelen nemen.” De wethouder wijst erop dat de aanleg van infrastructuur erg lang duurt. De aanpak van bijvoorbeeld knooppunt Hoevelaken –mét behoud van de afslag– is al voor zijn ambtstermijn gestart, de werkzaamheden zullen pas in 2025 worden afgerond.

Buijtelaar laakt de stroperigheid bij dit soort projecten. „Als ik die lange procedures zie, frons ik –eufemistisch gezegd– mijn voorhoofd. We kunnen hierin een belangrijke verbeterslag maken. Een enkeling is in staat om een democratisch genomen besluit soms nog jarenlang tegen te houden. We moeten ook een keer de handen uit de mouwen steken.”

Amersfoort groeit richting 2030 van 155.000 inwoners naar zo’n 180.000 inwoners. De toename leidt tot een stijging van het aantal verkeersbewegingen. Een mix van maatregelen is nodig om de problemen het hoofd te bieden. Buijtelaar: „Voor je het weet, creëer je een onleefbare situatie.”

Investeringen zijn noodzakelijk, niet alleen in het wegennet, ook in het openbaar vervoer. En in alternatieve vervoersconcepten. Met deelauto’s bijvoorbeeld. Of verbetering van fietspaden, stelt de VVD’er die net zijn fietsplan door de raad heeft geloodst.

Het kabinet en minister Schultz (VVD) hebben voldoende oog voor de mobiliteitsproblemen, vindt Buijtelaar. „Bereikbaarheid moet topprioriteit hebben. Nu er extra geld beschikbaar is, moeten we er als de kippen bij zijn om te investeren.”

De Amersfoortse wethouder maakt zich nog geen zorgen over een nieuw kabinet, mét mogelijk GroenLinks, een partij die niet direct staat te trappelen bij plannen voor meer asfalt. „De partijen in de formatie moeten er eerst nog zien uit te komen. Bovendien is GroenLinks maar een van de beoogde regeringspartijen.”

Openbaar vervoer

Het gebruik van trein, bus, tram en metro neemt de komende decennia naar verwachting met een vijfde toe, onder andere door de Noord/Zuidlijn in Amsterdam.

Forensen nemen niet alleen vaker de trein, ze leggen ook meer kilometers af. Onderzoekers verwachten dat werknemers op grotere afstand van hun werk gaan wonen. Al in 2030 hebben treinen daardoor mogelijk te weinig capaciteit, vooral in de Randstad. Knelpunten ontstaan ook in bijvoorbeeld Leeuwarden, Groningen, Zwolle, Nijmegen, Eindhoven, Zoetermeer en Amersfoort. In Zeeland en Limburg ontstaan tegenovergestelde problemen. Daar nemen de ov-mogelijkheden juist af.

Binnenvaart

De hoofdvaarwegen bieden nog veel capaciteit voor goederenvervoer. Negen sluizen en bruggen leveren echter problemen op, waarvan vier op korte termijn. De knelpunten kosten de binnenvaart tijd, terwijl ook de reistijd onvoorspelbaar wordt. Pakweg honderd bruggen zijn voor sommige containerschepen te laag.

Bodemerosie kan op de Waal, Rijn en IJssel bij laagwater de vaardiepte van schepen beperken. Tegelijk kan onderhoud aan het 200 jaar oude vaarwegennet ervoor zorgen dat vervoerders voor de weg kiezen. Hierdoor neemt de druk op het wegennet toe. Een gemiddeld schip vervoert evenveel als 120 vrachtwagens.