Niet alleen Oekraïne zat te suffen. De OVV haalt ook uit naar andere landen. Toen de strijd in het oosten van Oekraïne in de maanden voor de crash op 17 juli 2014 heviger werd, heeft ,geen enkele staat” zijn luchtvaartmaatschappijen en piloten ,expliciet gewaarschuwd dat het luchtruim boven het conflictgebied onveilig was, of een vliegverbod uitgevaardigd.”

Geregeld werden in het conflict de dagen voor de crash toestellen neergehaald. Zo werd op 14 juli 2014, drie dagen voor de crash, in de regio Loehansk (in het oosten van Oekraïne) een Antanov An-26 transportvliegtuig van de Oekraïense luchtmacht neergeschoten. De Oekraïnse autoriteiten meldden in een persbericht dat het toestel op een hoogte van 6200 tot 6500 meter vloog, toen het werd geraakt.

Daarna werd op 16 juli, een dag voor de ramp, een Sukhoi Su-25 straaljager neergeschoten, die volgens Oekraïne op 6250 meter hoogte vloog.

Cruciaal én vernietigend voor de Oekraïense autoriteiten is wat de Onderzoeksraad voor Veiligheid hierover aan het papier toevertrouwt: ,Volgens Oekraïne waren deze toestellen geraakt door een krachtiger wapen dan de wapens waarmee militairen toestellen in de periode daarvoor waren beschoten. De wapensystemen die vermoedelijk waren ingezet (Pantsir-grondluchtraket of een lucht-luchtraket), konden ook burgervliegtuigen op kruishoogte (ongeveer 10 kilometer) bereiken. Dit risico werd door de Oekraïense autoriteiten echter niet onderkend.”

Oekraïne heeft de risico’s van het gewapende conflict ,onvoldoende” onderkend, vindt de OVV. De incidenten met de twee militaire toestellen op zo’n 6 kilometer hoogte, daags voor de MH17-ramp, waren ,voldoende aanleiding” voor Oekraïne om het luchtruim uit voorzorg te sluiten. ,De door Oekraïene genoemde wapensystemen konden ook overvliegende verkeersvliegtuigen bereiken. Oekraïne legde weliswaar beperkingen op voor de burgerluchtvaart, maar die waren niet afdoende om de burgerluchtvaart te beschermen tegen die systemen.”

De raad signaleert een verontrustend pijnpunt in de luchtvaart. ,Het blijkt ook bij andere conflictgebieden zelden voor te komen dat een staat zijn luchtruim sluit vanwege een gewapend conflict.”

Tal van luchtvaartmaatschappijen vlogen over het strijdtoneel in het oosten van Oekraïne, stelt de onderzoeksraad vast. Tussen 14 en 17 juli vorig jaar maakten 61 maatschappijen uit 32 landen gebruik van dit luchtruim. Op de dag van de ramp vlogen, tot het moment van sluiting van het luchtruim, 160 verkeersvliegtuigen over het gebied. Op de dag van de ramp mochten burgertoestellen niet lager vliegen dan 9,7 kilometer. Dit op bevel van Oekraïne. Maar deze instructie was dus niet voldoende, vindt de raad.

Vanaf 6 juni 2014 mocht het burgerluchtverkeer boven Oost-Oekraïne niet lager van 7,9 kilometer vliegen. ,Deze beperking was bedoeld om militaire toestellen hoger te kunnen laten vliegen en zo te beschermen tegen aanvallen van de grond”, concludeert de OVV.

Luchtvaartmaatschappij Malaysia Airlines, verantwoordelijk voor vlucht MH17, maakte ,geen aparte risicobeoordeling” voor het overvliegen van het conflictgebied, stelt de raad vast. De luchtvaartmaatschappij baseerde zich ,op informatie die beschikbaar was voor de luchtvaart.” De wijze waarop Malaysia Airlines de vlucht voorbereidde en uitvoerde, ,voldeed aan de voorschriften” van de internationale luchtvaartorganisatie ICAO.

Elf passagiers boekten hun MH17-ticket bij KLM. Dit systeem heet codesharing. Afspraak daarbij is dat de partij die de vlucht uitvoert, verantwoordelijk is voor een veilige vlucht. ,Malaysia Airlines heeft noch van KLM noch van andere luchtvaartmaatschappijen of autoriteiten signalen gekregen dat het luchtruim boven het oostelijk deel van Oekraïne onveilig zou zijn.”

De luchtvaartwereld moet meer acht geven op risico’s van het vliegen boven oorlogsgebied, onderstreept de raad dinsdag. Passagiers moeten ervanuit kunnen gaan dat hun vlucht veilig is. Staten moeten ervoor zorgen dat het luchtruim wordt gesloten als het in de lucht onveilig is. ,In de praktijk werkt dit stelsel echter nog niet.”

Niet alleen staten, ook luchtvaartmaatschappijen moeten de hand aan de ploeg slaan, vindt de Onderzoeksraad. ,Luchtvaartmaatschappijen moeten een eigen risicobeoordeling maken, ook van landen waar zij overheen vliegen. Ze moeten actiever informatie over conflictgebieden vergaren en relevante dreigingsinformatie met elkaar delen.”

Luchtvaartmaatschappijen moeten meer openheid over hun werkwijze betrachten, vindt de raad. ,Het is niet transparant welke vluchten over conflictgebieden gaan. Idealiter zouden luchtvaartmaatschappijen actief informatie moeten geven over de door hen te vliegen en recent gevlogen routes. Zo kan iedereen zich hier een oordeel over vormen.”