Dat is een van de aanbevelingen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) in een rapport waarover de Tweede Kamer gisteren sprak in de vaste commissie infrastructuur en milieu.

Voorbeelden weet SWOV-woordvoerder Rugebregt niet te noemen –„we houden geen lijst bij”–, maar dat er onlogische situaties zijn, weet hij wel zeker. En die onlogische situaties zijn gevaarlijk. „Als iemand zwart asfalt voor zich ziet met daarop witte strepen, ziet dat er niet uit als een woonstraat waar je maar 30 kilometer per uur mag. Daardoor hebben automobilisten de neiging harder te rijden.”

Ander voorbeeld: een weg waarop een aparte fietsstrook is gemarkeerd. „Ook dat wijst op 50 kilometer; bij 30 kilometer behoren fietsen en auto’s dezelfde rijbaan te gebruiken.”

De geloofwaardigheid van snelheidsmarkeringen is nog maar vrij kort in het vizier als aandachtspunt, zegt Rugebregt. „Er is nog veel onderzoek nodig, maar dat er nogal wat situaties zijn die nodig moeten worden aangepakt, is wel helder. We spreken over geloofwaardige snelheidslimieten als het wegbeeld, het wegontwerp en de snelheidslimiet met elkaar in overeenstemming zijn.”

Het is een van de methoden waarmee de overheid kan proberen de doelstelling te halen dat het aantal verkeersdoden in 2020 is teruggebracht tot 500 per jaar en dat het aantal gewonde verkeersdeelnemers afneemt tot maximaal 10.600. „Dat doel lijkt niet gehaald te worden. Het aantal slachtoffers daalt wel, maar niet hard genoeg.”

De SWOV wijst op het belang van halfverharde wegbermen. Er zouden geen obstakels, zoals bomen, dicht langs de weg moeten staan. De stichting pleit voor bredere fietspaden, voor een helmplicht op de (snor)fiets en voor beschermende jassen voor (brom)fietsers.

Minister Schultz zei gisteren dat er maatregelen zijn genomen om de verkeersveiligheid te vergroten, maar dat het effect ervan nog moet worden afgewacht. De benoeming van een nationaal commissaris verkeersveiligheid, zoals het CDA wil, vond ze een te zwaar middel.