De wrakstukken van de Boeing 777 van Malaysia Airlines zijn dinsdag vanuit Charkov aangekomen op Vliegbasis Gilze-Rijen. Zes vrachtwagens en twee diepladers hebben de ingepakte brokstukken afgeleverd in een speciaal ingerichte hangaar.

De Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) en justitie onderwerpen de wrakstukken via een reconstructie aan een minutieus onderzoek om meer details te achterhalen van het vliegongeluk in Oekraïne op 17 juli. Bij de crash zijn alle 298 inzittenden om het leven gekomen.

Een reconstructie van een ramptoestel is uitzonderlijk, verklaart luchtvaartdeskundige Joris Melkert van de TU Delft. „Het is een paardenmiddel dat vrijwel nooit nodig is om de oorzaak vast te stellen.” Reconstructies zijn lastig, duur en tijdrovend. „De kosten lopen in de miljoenen.”

Na de aanslag op een Boeing 747 van PanAm, eind 1988 boven het Schotse Lockerbie, is er een reconstructie gemaakt. Tien jaar later werd een 747 van TWA opnieuw in elkaar gezet die medio 1996 bij New York is ontploft, omdat de toedracht aanvankelijk onduidelijk was.

Bij de reconstructie van het MH17-wrak richt het onderzoeksteam zich op het cruciale, voorste deel van het neergestorte vliegtuig. Technici scannen allereerst de brokken van het ramptoestel in met 3D-camera’s.

Vliegtuigfabrikanten beschikken over 3D-tekeningen van elk vliegtuigonderdeel. Onderzoekers op Gilze-Rijen kunnen hun scans vrij eenvoudig vergelijken met dit materiaal. „De fysieke reconstructie in de hangaar is op zo’n manier digitaal goed voor te bereiden.”

Het onderzoeksteam moet vervolgens proberen de vervormde en verbrande wrakstukken in een steigerconstructie weer in elkaar te zetten. „Een enorme driedimensionale legpuzzel, waarbij de stukjes ook nog eens slecht passen”, aldus Melkert. „Monnikenwerk.”

OVV en OM doen daarbij –afzonderlijk van elkaar– onderzoek. De onderzoeksraad richt zich op de toedracht van de ramp. Justitie gaat een stap verder en probeert in een strafrechterlijk onderzoek ook de schuld en aansprakelijkheid vast te stellen.

Een reconstructie is slechts één onderdeeltje van een groter onderzoek naar oorzaak en verloop van de ramp. De wrakstukken kunnen mogelijk nieuwe informatie opleveren, maar worden ook gebruikt om informatie uit andere bronnen te verifiëren.

De onderzoeksteams maken bijvoorbeeld ook gebruik van de zwarte dozen, de cockpitvoice­recorder en de flightdatarecorder. Verder kunnen ze beschikken over vluchtgegevens van de Russische en de Oekraïense luchtverkeersleiding en –mogelijk– Amerikaanse satellietbeelden.

De reconstructie richt zich op cockpit, businessclass en vleugels. Het eerste, voorlopige onderzoeksrapport van begin september concludeerde dat deze delen van het vliegtuig van buitenaf zijn doorboord door een groot aantal objecten met hoge snelheid.

De wrakstukken hebben pakweg 4,5 maand onbewaakt op de crashsite gelegen. In weer en wind. Een complicerende factor voor het onderzoek, maar niet doorslaggevend, verklaart Melkert. Belanghebbenden kunnen bewijsmateriaal hebben verwijderd. Of juist toegevoegd, door bijvoorbeeld resten van een raket neer te leggen, om onderzoekers op een dwaalspoor te brengen.

Tevergeefs

Vergeefse moeite, zegt Melkert. De luchtvaartdeskundige verwacht dat de toedracht uiteindelijk met zekerheid kan worden vastgesteld. „De ervaring leert dat de oorzaak altijd boven tafel komt.” De reconstructie draagt daar in belangrijke mate aan bij. „Ook om conclusies uit andere delen van het onderzoek te bevestigen.”

Nederland kiest bewust voor een reconstructie, aldus de luchtvaartdeskundige. „De regering heeft gezegd dat de onderste steen boven moet komen. Dat kan op deze manier. Bovendien staan er sterke internationale politieke schijnwerpers op de zaak. Het onderzoek moet daarom perfect worden uitgevoerd.”