De MD-11 van de Amerikaanse vliegtuig­fabrikant McDonnell Douglas (MD) ziet terug op een lange staat van dienst. Het straalvliegtuig voor de lange afstand (lengte 61,2 meter, spanwijdte 51,7 meter, bereik 10.000 kilometer) maakt begin 1990 zijn eerste proefvlucht. MD, later overgenomen door Boeing, bouwt er in tien jaar tijd 200 stuks.

KLM neemt haar eerste MD-11, de Amy Johnson, begin december 1993 in gebruik. De PH-KCA landt om 11.00 uur bij windkracht 10 op Schiphol. De KLM-vloot groeit in vier jaar naar negen stuks. „Een bijzonder toestel”, zegt KLM-gezagvoerder Erwin Gabel (52), met 10.000 vlieguren en zestien jaar MD-11-ervaring.

Bij het ontwerp van de MD-11, de opvolger van de DC-10, houdt de fabrikant nadrukkelijk rekening met de vlieger. Ruime cockpit, grote ramen. „De cockpit boven de grote neus heeft een panoramisch uitzicht”, aldus Gabel. Leuke bijkomstigheid: de piloot kan de cockpitraampjes openen.

Het toestel –„erg stabiel, tamelijk stil”– is bij de introductie een technisch hoogstandje. Veel systemen aan boord zijn geautomatiseerd. „Fly by wire, de elektronische besturing, bestond destijds nog niet.De MD-11 beschikte echter al wel over een systeem om het toestel op een vaste stand in dezelfde koers te houden.”

Afwijkend

De staartmotor levert de MD-11 behoorlijk afwijkende vliegkarakteristieken op. „Een vliegtuig met motoren aan de vleugels heeft de neiging z’n neus op te trekken als de piloot gas geeft. De MD-11 niet. Door de staartmotor vliegt het toestel neutraal”, legt Gabel uit. Vooral in het begin is dat voor vliegers behoorlijk wennen.

De verdienste van de MD-11 voor KLM is groot. „Het toestel heeft verre bestemmingen groot gemaakt.” De luchtvaartmaatschappij heeft de kist ruim twintig jaar lang dagelijks ingezet op Zuid- en Midden-Amerika, het Caraïbisch gebied en Afrika.

Een gunstige stoel-vrachtverhouding maakt de MD-11 populair, vooral op bestemmingen met iets minder passagiers. Het toestel kan –in de KLM-configuratie– 285 passagiers en tonnen aan vracht vervoeren. „We hebben heel wat rozen uit Ecuador meegebracht.”

Gezagvoerder Gabel noemt Quito z’n mooiste MD-11-bestemming. Het aanvliegen van de hoofdstad van Ecuador vraagt echt vakmanschap. „Het vliegveld ligt op grote hoogte en is omgeven door vulkanisch gebergte. Een lastige luchthaven, maar daardoor voor een vlieger juist extra aantrekkelijk.”

Uitfasering

Ook aan de loopbaan van een verdienstelijk vliegtuig komt echter een einde. KLM is de enige maatschappij ter wereld die nog opereert met de MD-11 voor passagiersvervoer. Het Braziliaanse TAM Linhas Aéreas heeft het vliegtuigtype in december 2008 afgestoten, het Finse Finnair in februari 2010. Vlootrationalisatie, in vaktermen.

De uitfasering van de MD-11 komt niet uit de lucht vallen. De Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing heeft, vrij snel na overname van MD in 1997, de stekker uit de passagiersversie van de MD-11 getrokken. In 2000 heeft de fabrikant het laatste vrachttoestel afgeleverd.

KLM heeft de MD-11 opvallend lang in de lucht gehouden. Eind oktober heeft de Audrey Hepburn echter haar laatste commerciële vlucht –KL672– gemaakt, van Montreal naar Schiphol, met aan boord honderden vliegfanaten uit alle hoeken van de wereld. Als allerlaatste eerbetoon vinden morgen nog drie rondvluchten (vertrek 10.30, 13.00 en 15.30 uur) boven Nederland plaats met vips en fans. Eind dit jaar verdwijnt de MD-11 naar een sloopbedrijf in de VS voor ontmanteling.

Wereldwijd is de MD-11 nu alleen nog in gebruik bij vracht- en pakketvervoerders. Martinair zet bijvoorbeeld nog zes MD-11’s in. De Air France-KLM-dochter heeft –vóór 2011– jarenlang de kisten omgebouwd. Stoelen erin, stoelen eruit. ’s Zomers passagiers, ’s winters pakketjes.

Niet rendabel

Het afstoten van de MD-11 is niet onlogisch. Het toestel is eenvoudigweg niet rendabel meer te exploiteren, stelt gezagvoerder Gabel, tevens vicepresident unit MD-11/A330 van KLM Flight Operations. Het brandstofgebruik ligt bijvoorbeeld tot 30 procent hoger dan dat van z’n opvolger, de 787 Dreamliner. „Zo’n verschil loopt behoorlijk in de papieren en past niet meer in de doelstelling om de CO2-uitstoot te verminderen.”

Bovendien hebben nieuwere, tweemotorige vliegtuigen –bijvoorbeeld 777 of 787 van Boeing of de A330 of A350 van Airbus met ruwweg vergelijkbare specificaties– de MD-11 ingehaald. De onderhoudskosten van twee motoren liggen nu eenmaal aanmerkelijk lager dan van drie.

Verder is het steeds moeilijker om onderdelen te krijgen. KLM moet daarom regelmatig zoeken op de sloop. Een MD-11 blijft daarom meer dan eens noodgewongen een week aan de grond, omdat een specifiek onderdeel van de andere kant van de wereld moet worden ingevlogen. „Zo kun je geen airline runnen”, verzekert Gabel. „Als de ondersteuning van de fabrikant wegvalt, houdt het voor een maatschappij op.”

Complexe operatie

KLM is al twee jaar bezig met de geleidelijke uitfasering van de MD-11. De omschakeling naar een ander vliegtuigtype is voor een maatschappij een complexe operatie. „Het netwerk moet intact blijven, nieuwe toestellen moeten klaarstaan om direct een openvallende plek in te nemen en vliegers dienen tijdig te zijn omgeschoold.”

De Dreamliner van Boeing moet het werk van de MD-11 overnemen. De ontwikkeling van de 787 heeft echter jaren vertraging opgelopen door hardnekkige problemen in de ontwerp- en ontwikkelingsfase. KLM heeft z’n vlootplan daarom drastisch moeten bijstellen.

Omdat de 787 pas in oktober volgend jaar kan aantreden, ziet KLM zich genoodzaakt extra, nieuwe 777’s van Boeing en A330’s van Airbus aan te schaffen. „De vertraging heeft de KLM-directie heel wat hoofdbrekens gekost”, geeft Gabel toe.

De omscholing van MD-11-piloten naar 777 of A330 valt mee. „Een vlieger krijgt eerst drie weken theorie en training op een vluchtsimulator. Voor het examen moet hij nog vier vluchten maken, onder toeziend oog van een instructeur. Daarna kan hij de route op, zoals wij dat noemen.”

Tranen

Gezagvoerder Gabel heeft na zestien jaar vliegen op de MD-11 zonder meer een band met het toestel, geeft hij aan. „Ik vind het erg jammer, maar ben er nog niet emotioneel van geweest. Ik heb bij anderen al wel tranen zien stromen. Misschien komt dat voor mij nog als het definitief voorbij is. Maar ik mag nog drie afscheidsvluchten maken.”

Elegant

„Zoals een Ferrari het bloed van de autoliefhebber sneller doet stromen, deed de MD-11 dat bij mij. De reusachtige neus waarin de piloten slechts Playmobilpoppetjes leken; de staartmotor; de power als het toestel loskwam van de grond… Als stewardess heb ik menige vlucht in dit ontzagwekkende toestel mogen maken. Het was een voorrecht om met dit elegante werkpaard te mogen vliegen. Bye bye MD-11.”

Marielle Zweers, stewardess

Bulderend

„Juni 1994, m’n eerste vlucht bij de KLM als tweede officier boventallig mee naar Lagos. Wat een ervaring op de MD-11. Als een kind in een snoepwinkel, zo’n enorm geweldige ervaring, bulderend vanaf runway 19L! Ik ben nooit genezen van het virus dat vliegen heet, mede door deze schitterende machine. Twee jaar heb ik hier mogen vliegen. Ik zou deze tijd zo weer over doen.”

Marco Wullems, copiloot

Fluitend

„De MD-11 is een pracht toestel, met een geheel eigen geluid. Een beetje fluitend, juist dankzij die derde motor. Ik zat aan boord van de laatste commerciële vlucht, eind oktober uit Montreal. MD-11 heen, MD-11 terug. De trip heeft me 1300 euro gekost. Ik heb dat er echter graag voor over. En mijn vrouw vond het ook goed. Je sluit een stukje luchtvaartgeschiedenis af. Kleur en nostalgie verdwijnt hiermee.”

Gijs Dubbeldam, spotter

Zie ook:

KLM ontvangt eerste MD-11 : Nieuw vliegtuig bestemd voor lange afstand (Reformatorisch Dagblad, 09-12-1993)

Minder knoppen in een glazen cockpit : KLM neemt binnenkort MD-11 in gebruik: comfortabel passagiersvliegtuig voor lange afstand (Reformatorisch Dagblad, 07-12-1993)

KLM wil MD 11-vliegtuigen kopen (Reformatorisch Dagblad, 03-02-1990)