Het is een van de meest beroemde politieke foto’s. CDA-kamerlid Leers, momenteel burgemeester van Maastricht, staat naast een manshoge stapel nota’s en beleidsstukken over de Betuwelijn en hij pretendeert alles gelezen te hebben. Het is 1993 en de Tweede Kamer moet een beslissing nemen over de aanleg van de Betuwelijn. Het kabinet-Lubbers III, een coalitie van CDA en PvdA, is aan de macht.

In mei 1993 besluit het kabinet tot aanleg van de Betuwelijn. De lobby van de Rotterdamse haven heeft effect gehad. Naast wegen en rivieren willen de Rotterdammers ook een goederenspoorlijn naar het achterland. De Tweede Kamer stemt in. De PvdA is voor. Het CDA ook, maar er mag van Leers geen spa de grond in voordat de private financiering van 1,6 miljard gulden is geregeld. De VVD stemt tegen.

In 1994 treedt het eerste paarse kabinet aan. Daarbinnen ligt de Betuwelijn heel gevoelig. De VVD zit nu in de regering en heeft zich in het jaar ervoor tegen de aanleg uitgesproken. Daarom besluit het kabinet-Kok I advies te vragen aan een commissie onder leiding van de toenmalige commissaris van de Koningin in Friesland, de VVD’er Hermans.

Over die commissie doen daarna jarenlang de wildste geruchten de ronde. De leden zouden onder druk zijn gezet om zich uit te spreken voor de lijn, terwijl velen tegen zijn. Uiteindelijk stelt de commissie voor om de aanleg door te zetten.

De VVD is echter niet overtuigd. Dat gebeurt wel na een rapport dat op verzoek van de Rotterdamse haven wordt opgesteld door prof. dr. E. Bomhoff van het bureau Nyfer. Het Centraal Planbureau (CPB) heeft een kritisch rapport over de rentabiliteit van de lijn geproduceerd en Bomhoff, die in de clinch ligt met het CPB, schrijft een lovend rapport. De Telegraaf vat het samen onder de kop: ”Betuwelijn goudmijn”.

Dan is ook de VVD overstag. Kabinet en Kamer gaan in 1995 akkoord met een definitief besluit tot aanleg. Het CDA stemt tegen. De fractie is van standpunt veranderd vanwege de vele onzekerheden, onder meer op het punt van de private financiering.

In het rapport van de commissie-Hermans staat daarover een opmerkelijke passage. De commissie gelooft niet in private financiering. Het kabinet is het daar echter niet mee eens. In de begroting staat een bedrag van 1,6 miljoen gulden ingeboekt. Het ministerie van Verkeer zou in contact staan met ondernemers.

Uiteindelijk blijkt de private financiering een luchtbel. In september 1998 besluit het tweede kabinet-Kok de private financiering voor te schieten. Begin 2003 meldt minister De Boer van Verkeer en Waterstaat in het eerste kabinet-Balkenende dat private financiering er niet in zit. Oud-ambtenaren van het departement verklaren dat ze nooit in private financiering hebben geloofd. „Het was een illusie, dat wisten we allemaal”, aldus Boom, de eerste Betuwelijnrouteprojectleider.

De Boer meldt de Kamer ook dat de Betuwelijn de komende twintig jaar verliesgevend zal zijn. De overheid moet jaarlijks tussen de 15 en 25 miljoen euro opzijleggen om de exploitatie kloppend te maken.

In de loop van de jaren is een reeks kritische rapporten over de aanleg en exploitatie verschenen. Het RIVM concludeert in 1994 dat de Betuwelijn niet gunstiger voor het milieu is dan vervoer over de weg. Het CPB schrijft in 1995 dat de baten van de lijn niet opwegen tegen de lasten. In 2000 legt het RIVM, samen met TNO en het Centrum voor Energiebesparing, nogmaals de vinger bij de nadelige milieueffecten. In dat jaar concludeert ook de Rekenkamer dat de aannames en voorspellingen consequent te optimistisch waren.

Het project is in de loop van de jaren ook enorm afgeslankt. Ten tijde van de besluitvorming in 1993 zegt het kabinet dat een zuidtak en noordtak onlosmakelijk verbonden zouden zijn met de aanleg. In september 1999 schrapt minister Netelenbos de noordtak omdat het rendement de laag zou zijn en in september 2001 stelt ze de zuidtak uit. De provincie Gelderland besluit in november vorig jaar om geen overslagcentrum bij Valburg te bouwen.

De kosten voor de aanleg zijn in de loop van de jaren explosief gestegen. De eerste voorzichtige inschattingen voor de aanleg waren zo’n 300 miljoen euro. Zoals het er nu voorstaat, is er medio 2006 als de lijn wordt opgeleverd, 4,7 miljard euro uitgegeven.

Het slot van de klucht is nog niet in zicht, want het ligt niet voor de hand dat de Tweede Kamer tevreden is met het Rekenkamerrapport dat woensdag is verschenen.