De politie te water in negen Europese landen houdt deze week onder de vlag van Aquapol een grootscheepse controle in de binnenvaart. Veertien vaartuigen en pakweg zestig politieagenten in Nederland, Duitsland, België, Frankrijk, Oostenrijk, Tsjechië, Slowakije, Hongarije en Roemenië nemen deel aan de „joint action.” Een Nederlander loopt mee in Praag, een Belg kijkt mee in Rotterdam.De gezamenlijke actie van de Europese waterpolitiekorpsen richt zich op gevaarlijke stoffen (ADNR) en documenten. Een beetje extra toezicht kan geen kwaad. Van de 2500 binnenvaartschepen die Rotterdam jaarlijks al controleert, blijkt 35 tot 40 procent niet in orde, stelt nautisch specialist Jan Huitema van de zeehavenpolitie.

De politieboot P4 stoomt op naar de Aphrodite in de 2e Petroleumhaven. Helm op, zwemvest aan. Vier agenten stappen aan boord van de 3164 ton metende tanker in Pernis. Papieren controleren, brandblussers checken, machinekamer inspecteren. Het uitpluizen van de papierwinkel neemt minimaal een uur in beslag. Vaartijdenboeken, vrachtdocumenten, ladingbrieven, alles komt op tafel.

Het ultramoderne binnenvaartschip -110 meter lang, 11,45 meter breed, diepgang 3,80 meter- moet dik 3000 ton stookolie laden bij Shell. Schipper Glenn Deen mag de brandstof pal aan de overkant, 100 meter verderop, weer lossen. „’t Is niet anders. Er loopt nu eenmaal geen pijpleiding naar de andere kant.” Hij haalt z’n schouders op. „De klant betaalt.”

De schipper heeft een stuurman en een matroos uit Tsjechië aan boord. „Die willen tenminste nog werken.” De een spreekt vloeiend Duits, de ander komt niet verder dan wat hapsnapwerk. De Tsjech staat wel eens aan het roer van de binnenvaarttanker, bekent Deen. „Onder toezicht mag dat.” Heel af en toe laat hij de Oost-Europeaan even alleen. „Dat mag niet.”

De veiligheid op het water staat onder druk, onder andere door de golf buitenlanders. De spraakverwarring op het water neemt toe. „Gevaarlijk, zeker als het spannend wordt. Bijvoorbeeld in dichte mist. Je vraagt je soms af waarom een schipper niet reageert op je oproep”, zegt Huitema. „Een stuurman moet over de marifoon ten minste zijn zegje kunnen doen.” Een ongeluk zit in een klein hoekje. „De impact van een aanvaring met een schip vol gevaarlijke stoffen is groot.”

De binnenvaart zit klem. De economie groeit, het personeelstekort stijgt en de rendementen staan onder druk. Varen is verdienen. Vertrekken zonder vrachtbrief kan een schipper soms een hoop geld schelen. „Het wordt steeds moeilijker om vrachtdocumenten bij de lading te krijgen. Daardoor ontbreekt echter essentiële informatie voor hulpdiensten.” Ook het onderbemand varen neemt toe. Evenals het upgraden van personeel. „Soms is een matroos na een paar maanden ineens stuurman. Dat kan natuurlijk niet.”

De zeehavenpolitie is streng. „We hebben niet voor niets regels”, benadrukt milieuspecialist René van Boxel. Boven in de top vijf van fout gedrag staat de overtreding van de Vaartijdenwet. „Wij moeten van elk bemanningslid kunnen nagaan wanneer en hoe lang hij heeft gerust”, vult Huitema aan. Een schipper mag niet langer dan veertien uur per dag varen en twee uur laden en lossen. Wil hij bijvoorbeeld achttien uur varen, dan moet hij een dubbele bemanning nemen.

Het invullen van de vaartijdenboeken betekent een hoop administratieve rompslomp. Veel schippers zijn niet aan boord gestapt om een uitgebreide boekhouding bij te houden. Van de 200 uitgedeelde processen-verbaal in 2007 bestaat de helft uit het niet juist registreren van de vaar- en rusttijden. Zo’n grapje kost al snel 400 tot 450 euro. Elektronische boekhouding kan uitkomst bieden. Die staat echter nog in de kinderschoenen.

In de strijd tegen onveiligheid en criminaliteit organiseren de elf samenwerkende landen in Aquapol dit jaar 25 internationale acties op Europese binnenwateren. De korpsen wisselen daarbij steeds meer informatie, kennis en ervaring uit. Een onlinecomputersysteem voor het elftal is nog even toekomstmuziek.

Het water kolkt. De P4 geeft gas. Nieuw slachtoffer in de smiezen.