Projectdirecteur Betuweroute Patrick Buck staat boven op een tunnelmond, op de plaats waar de spoorlijn het idyllische riviertje de Giessen kruist. Sinds 1997 trekt hij de kar. Buck mijmert. „Drie jaar geleden stond hier een reusachtig woud van bouwkranen. Mijn hoofddirecteur, Bert Klerk van ProRail, betwijfelde of het ooit nog goed zou komen, zo’n enorme bouwwerf. Binnenkort vertrekken de laatste bouwketen en zal het landschap zich verder herstellen.”

Klerk, voorzitter van de raad van bestuur van spoorbeheerder ProRail, komt erbij staan en beaamt: „Je kwam hier via een rustiek weggetje aanrijden en belandde dan in een bouwput die z’n weerga niet kende. Als je het resultaat nu ziet, is de tunnel heel goed ingepast in de omgeving. De overlast was enorm, maar we laten het gebied netjes achter.”

De hardware van de Betuweroute is zo goed als klaar: de spoorbaan met de 160 kunstwerken, de fraai gebogen bovenleidingportalen en geluidsschermen staan nagenoeg allemaal overeind. Nu wacht de software: het aanbrengen van de tractie-installaties, de elektriciteitsvoorzieningen, de beveiligingssystemen, de sprinklerbuizen in de tunnels. Buck: „In de Sophiatunnel bij Oud-Alblas bijvoorbeeld moeten de komende tijd 400.000 gaten in het beton worden geboord om de sprinklerinstallatie te kunnen bevestigen.”

Klerk: „November 2006 moeten we de sleutel kunnen overdragen aan de uitbater en de gebruikers.” Voordat de eerste geladen goederentrein van west naar oost rijdt, moeten nog veel problemen worden opgelost. Want de gebruikers vrezen een infraheffing -een bedrag om op de lijn te mogen rijden- die hun vermogen te boven gaat.

Marktleider Railion liet juist dinsdag luid van zich horen, bij monde van directeur Carel Robbeson. Verkeersminister Peijs denkt erover de gebruikersheffing op te schroeven, om zodoende de aanloopverliezen van exploitatie te beperken. Die wens van de Tweede Kamer zint de gebruikers -goederenvervoerder Railion voorop- allerminst. „Als de heffing niet wordt verlaagd, halen de vervoerders de start van de Betuweroute niet eens”, mopperde Robbeson dinsdag in Het Financieele Dagblad.

Klerk voelt met hem mee. „Als de lijn net open is, moeten de tarieven niet te veel stijgen. Eerst moet er voldoende aanbod zijn. Een te hoog tarief zal de vraag remmen, daar zitten we zeker in het begin niet op te wachten.” De keuze voor een exploitant van de Betuweroute moet overigens snel vallen, meent Klerk. Peijs sprak aanvankelijk haar voorkeur uit voor ProRail, kreeg echter van de Kamer op haar kop en moest op zoek naar mogelijke andere uitbaters. Het Rotterdamse consortium TowRail is daarvan een voorbeeld.

„Zou ProRail afvallen, dan moet een andere partij zich wel kunnen voorbereiden”, aldus Klerk. In hoeverre een andere exploitant een reële optie is, is op dit moment nog onduidelijk. In de wandelgangen van de spoorsector valt te beluisteren dat binnenkort zal blijken dat er weinig keus is voor de eerste drie tot vijf verliesgevende jaren.

Tijdens een dinsdag gehouden testrit werd getoond welke technieken op de lijn worden toegepast. Het tractie-energiesysteem komt onder 25 kilovolt (25 kV) wisselspanning te staan, in plaats van de 1500 volt gelijkspanning waaronder het traditionele spoorwegnet werkt. De 25 kV is nodig om voldoende zware goederentreinen met maximaal 120 kilometer per uur over de baan te krijgen.

Het nieuwste beveiligingssysteem (ERTMS/ETCS) zorgt ervoor dat de treinen relatief dicht op elkaar kunnen volgen, dichter dan met de huidige generatie Automatische Treinbeïnvloeding (ATB). Voordeel van de nieuwe standaard is dat hij ingrijpt vanaf stapvoets rijden, terwijl de oude ATB pas werkt vanaf 40 kilometer per uur. De brokken die dat manco de afgelopen jaren (mede) veroorzaakte, waren enorm.

Voor communicatie met de wal krijgt de Betuweroute een eigen mobieletelefoonnet voor railgebruikers. Dit omdat de gewone gsm met enige regelmaat stoort en geen prioriteit toekent aan de gebruikers voor wie dat nodig is. Beveiligingstechneut Jean-Pierre van Eekelen van ProRail: „Als er ergens op het gewone spoornet vertraging zou zijn waardoor reizigers massaal gaan bellen dat ze later thuiskomen, zouden vervolgens de goederentreinen niet meer van hun plaats kunnen komen omdat de communicatie met de verkeersleiding ontbreekt.”