Er is om halftien ’s avonds bijna geen verkeer meer op de weg. Vlak voor het oprijden van een rotonde van een 60 kilometerweg zie ik vanuit tegengestelde richting met hoge snelheid een zwarte auto opduiken. Verbaasd zie ik hoe de auto de kleine bocht in de weg mist en rechtdoor de berm in rijdt. Hij raakt achtereenvolgens een verkeersbord, klapt frontaal op een boom, draait 180 graden om zijn as en komt met de achterkant zachtjes tegen een lantaarnpaal tot stilstand. Dit alles speelt zich in luttele seconden af op een afstand van slechts een paar meter van de rotonde waar ik inmiddels op rijd. Omdat de zwarte auto zo veel zand doet opwaaien vanuit de berm kan ik korte tijd helemaal niets door mijn rechter zijruiten zien.

De bestuurder is op slag dood. Volgens de weggebruiker die achter hem reed, had hij een snelheid van ongeveer 110 km/u. Later blijkt dat de jongeman kort voor het tragische ongeluk veel alcohol had gedronken.

De dagen die volgen leveren informatie op over de naam, woonplaats en leeftijd van de verongelukte automobilist. Hij was een 32-jarige Belg. Informatie over dodelijke slachtoffers, daar is de Belgische pers wat meer open in. De bewuste man blijkt de hele dag doorgebracht te hebben op een kermis in een klein dorp waar de drank rijkelijk vloeide. Vlak voor zijn vertrek zou een ruzie met een vriend zijn ontstaan. Wellicht over het feit dat hij in deze staat de auto in stapte?

De moderne Audi van de bestuurder was voorzien van alle actuele elektronische snufjes. Terwijl ik daarover nadenk, komt de vraag bij mij boven hoe ver de veiligheid van een moderne auto gaat. Wanen veel automobilisten zich niet té veilig in hun blikken dozen op wielen?

Volvo

Mikael Ljung Aust van Volvo Car Company is chef technische aanrijdingspreventie in het veiligheidscentrum van het Zweedse automerk. „Op onze afdeling doen we veel aan het analyseren van ongevallen uit de dagelijkse praktijk. Als we als autofabrikant weten waarom ongevallen zijn gebeurd, dan kunnen we nieuwe systemen bedenken, die we keer op keer testen. We kijken hoe deze nieuwe systemen automobilisten kunnen helpen om veilig te rijden. Technologie is mooi, maar functioneert alleen optimaal als deze ook op de juiste manier wordt gebruikt.”

Eigenlijk is het antwoord op de vraag naar het einde van de veiligheid van een auto heel eenvoudig, zegt Ljung Aust. „Zodra we tegen de natuurkundige wetten aanlopen, zijn we als ontwikkelingsafdeling aan het einde van ons kunnen. Het zogenaamde moment van een voertuig is de vermenigvuldiging van de massa en de snelheid. Als dit moment te groot wordt, kan de auto bijvoorbeeld grip verliezen. Veel automobilisten beseffen niet dat door een kleine toename in snelheid de extra bewegingsenergie van een auto gigantisch toeneemt.”

Noodstop

Al bij lage snelheden zit er enorm veel energie in een auto. Dat kan iedereen ervaren door simpelweg op een leeg terrein bij 30 km/u constante snelheid een noodstop te maken. De krachten die daarbij op het lichaam worden uitgeoefend maken indruk. En wat is nou 30 km/u? Precies, de snelheid waarbij een voetganger bij een aanrijding nog een goede kans maakt op overleven en herstel. In woongebieden is niet voor niets voor deze snelheid gekozen.

Ljung Aust: „We spreken weleens met mensen uit het onderwijs en vragen ons dan af waarom dit niet aan kinderen duidelijk wordt gemaakt – dat lage snelheden ook al gevaarlijk kunnen zijn. We krijgen dan van leraren verbaasde reacties, want dit doen ze al jaren, maar het beklijft blijkbaar niet. Als we bij tijd en wijle demonstraties geven op ons testcentrum van aanrijdingen met hoge snelheid, dan maakt dat bij de aanwezigen veel indruk. Maar het zelf ervaren van de kracht in een auto bij lage snelheden zorgt veel beter voor de nodige bewustwording.”

In moderne auto’s met een laag geluidsniveau en weinig vibraties heeft een bestuurder vaak weinig besef van zijn snelheid. „Natuurlijk kunnen we als fabrikant een perfect veilige auto maken voor een frontale botsing tot 70 km/u. Maar dan maken we auto’s met een neuslengte van 6 meter die 6 ton wegen”, zegt Ljung Aust. „Dat werkt niet in de dagelijkse praktijk en is allesbehalve veilig voor medeweggebruikers.” Bovendien staan fabrikanten niet alleen in de ontwikkeling van auto’s. Ze hebben te maken met de eisen die de maatschappij en de infrastructuur stellen. Zware auto’s zijn bijvoorbeeld niet geliefd vanwege het hoge brandstofverbruik.

Er zijn verschillende manieren om een bestuurder te beschermen tegen ernstige gevolgen van een aanrijding. Zo hebben steeds meer auto’s preventieve elektronische voorzieningen. Door middel van camera’s kan in bepaalde mate worden voorkomen dat de ene auto de andere raakt. Daarnaast vangen airbags en gordels de inzittenden bij een aanrijding op.

Airbags helpen overigens alleen als de gordels worden gedragen. Gordels vormen de basis van alle veiligheidssystemen. Als inzittenden deze niet dragen en een auto draait in een fractie van een seconde om zijn as, dan zitten de bestuurder en zijn meerijders niet meer op hun plek en worden airbags projectielen die eerder kwaad doen dan goed.

Autonoom

Autofabrikanten zijn bezig met het ontwikkelen van autonoom rijdende auto’s. Daarbij stapt de gebruiker in, geeft door waar hij naartoe wil en de auto gaat vanzelf rijden. Hij neemt de functie van bestuurder over. Als iedereen zo’n auto heeft, behoren ongevallen dan tot het verleden? Ljung Aust: „Nee. Stel: op een weg komen van beide kanten auto’s op het moment dat een onoplettende voetganger besluit over te steken. De autonoom rijdende auto ziet via de camera de voetganger en zal uitwijken om een aanrijding te voorkomen. Maar wat als er op de andere weghelft een auto nadert? De elektronica zal in zo’n geval bepalen dat het risico op ernstig letsel minder groot is als twee auto’s elkaar raken, dan dat een voetganger in de aanrijding wordt betrokken. Dus zijn ongevallen niet uit te bannen.”

Om het risico op ongelukken te verminderen, is het volgens Ljung Aust van belang dat bestuurders vertrouwd raken met elektronica. „De meest vernuftige systemen zijn in auto’s ingebouwd, maar veel mensen gebruiken ze niet. Veel mensen maken nauwelijks gebruik van cruise control, terwijl de meeste auto’s er wel mee uitgerust zijn. Mensen durven het rijden niet uit handen te geven. Zouden ze dat wel durven, dan krijgen ze straks ook meer vertrouwen in autonoom rijden. We zijn wat dat betreft als fabrikant op een missie, omdat er gemiddeld gesproken een groot wantrouwen bestaat ten opzichte van technologie.”