Wat is de vliegtaks?

Het is een nationale belasting op tickets. Vliegreizigers betalen ruim 7 euro per ticket, ongeacht de bestemming. Overigens is het aan luchtvaartmaatschappijen of ze de taks doorberekenen aan hun klanten. De belasting op vrachtvluchten –die gelijktijdig zou worden ingevoerd– gaat niet door.

Waarom deze belasting?

De luchtvaart moet vergroenen. Vliegtuigen verbranden kerosine en dat zorgt voor uitstoot van CO2. Alleen de Nederlandse luchtvaarsector blies in 2018 al 13 miljard kilo CO2 de atmosfeer in, zo blijkt uit cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). En volgens Milieu Centraal belast een vliegtrip het milieu maar liefst 7 tot 11 keer meer dan dezelfde reis per trein.

Behalve het klimaat spelen bij de invoering ook de uitstoot van fijnstof en geluidshinder mee. Tot slot is het velen een doorn in het oog dat vliegen volledig onbelast is, als enige van alle vervoersvormen: zelfs geen accijns op kerosine en geen btw op tickets.

Het doel van de overheid is uiteindelijk dat mensen door de belasting eerder geneigd zijn om milieubewuste keuzes te maken en bijvoorbeeld de trein pakken.

Nederland had toch al eens een vliegtaks?

Klopt. In 2008, vlak voor de kredietcrisis. De taks bleek een flop en werd al na een jaar afgeschaft. Critici wijzen daar gretig naar. Destijds was er een waterbedeffect zichtbaar. Reizigers weken uit naar België en Duitsland. Het kabinet verwacht dat dit nu niet het geval is omdat Duitsland ook een belasting heeft en België dat overweegt.

Tegelijk is precies dat de reden dat Nederland er Europees gezien op hamert om gezamenlijke afspraken te maken, zodat er een gelijk speelveld komt. In 2018 nam Nederland het initiatief om te komen tot een Europese vliegbelasting en in 2019 was er zelfs een internationale conferentie over het thema in ons land.

Behalve een vliegtaks worden ook een Europese accijnsheffing op kerosine of een btw-heffing op vliegtickets gesuggereerd. Het wachten is nog op plannen van de Europese Commissie. Het staat al vast dat landen die afhankelijk zijn van toerisme niet happig zullen zijn op welke vorm van belasting dan ook.

Helpt de vliegtaks?

Dat is de vraag. Ook met de belasting extra blijft vliegen relatief goedkoop. Prijsvechters zullen trips naar zonovergoten oorden voor een paar tientjes blijven aanbieden. Voor de meeste mensen zal 7,45 euro –als die al doorberekend wordt op de klant– dan ook geen onoverkomelijke drempel zijn.

Zolang er niet beduidend minder vliegtuigen de lucht in gaan, blijft het effect beperkt. Overigens staat het vliegverkeer door corona op een lager pitje, maar is het de verwachting dat dat weer zal aantrekken zodra de crisis voorbij is.

Daarbij komt dat de 7,45 euro maar een schijntje is gezien de schade aan de schepping. Zo berekende adviesbureau Aviation Economics in 2018 dat er gemiddeld 54 euro per ticket extra gerekend dient te worden om negatieve milieueffecten te compenseren.

Onderzoeksbureau CE Delft becijferde vorig jaar –nog voor de coronacrisis– dat met het huidige gekozen scenario de CO2-uitstoot van het vliegverkeer met 0,5 tot 0,9 procent daalt, afhankelijk van het economisch tij.

Een flinke slok op een borrel scheelt de 7,45 euro dus niet, het is dus vooralsnog de spreekwoordelijke druppel op een gloeiende plaat. Maar het begin is er.

Het wachten is dus op meer maatregelen?

Die zitten er ook aan te komen. Vanaf 1 januari 2021 treedt er via de Verenigde Naties een mondiale emissiehandel voor vliegmaatschappijen in werking. Dit systeem, Corsia geheten, stelt dat de CO2-uitstoot van een maatschappij niet hoger mag liggen dan het gemiddelde niveau van 2019. Emissie die daarboven uitkomt, moet worden ingekocht via emissiehandel.

Voor de milieubeweging gaat dat echter nog niet ver genoeg. Die verwacht uiteindelijk het meeste van een accijnsheffing op kerosine.