Rafa, eigenaar van het plaatselijke dorpscafé van Tardienta, is vol lof over de hogesnelheidslijn (hsl). Met nog geen duizend zielen is dit Noord-Spaanse dorp de kleinste plaats in Spanje waar zo’n supersnelle trein stopt. „We hebben het heel erg getroffen met ons station. In twee uur ben je in Madrid. En je reist als een echte heer.”

Rafa is niet de enige inwoner van Tardienta die blij is met de AVE (Alta Velocidad Española, oftewel: Spaanse hogesnelheid), zoals deze trein hier wordt genoemd. „Alle inwoners zijn verrukt over ons station van de AVE”, verzekert burgemeester Agustin Segura. „Het heeft ons dorp op de kaart gezet.”

Gesprekken met voorbijgangers bevestigen dat. „Je kunt hier ’s ochtends de trein naar Madrid pakken, daar gaan eten en dan dezelfde middag weer terugreizen naar het dorp”, zegt een bejaarde man met onverhulde trots. „Moet je nagaan, naar Madrid!” Of hij die hogesnelheidstrein wel eens genomen heeft? Nee, dat dan weer niet.

Hij is geen uitzondering. De inwoners van Tardienta maken nauwelijks gebruik van de AVE. Volgens de jongste cijfers van de staatsspoorwegmaatschappij Renfe verwerkt dit station anderhalve hsl-reiziger per dag, minder dan welk ander station dan ook in Spanje. De AVE rijdt tweemaal per dag over deze lijn, die 221 miljoen euro heeft gekost: ’s ochtends richting Zaragoza en Madrid, en ’s avonds de andere kant op naar Huesca.

Symbool

Burgemeester Segura ziet het probleem wel. „In het dagelijks leven is de AVE geen trein waar de mensen in het dorp iets aan hebben”, erkent hij. Toch is het hsl-station voor de burgemeester een bron van trots en „het belangrijkste symbool van het dorp.”

In 1992 opende Spanje het eerste hsl-traject tussen Madrid en Sevilla. Sindsdien heeft de uitbreiding van het hogesnelheidsnet altijd hoog op de politieke agenda gestaan van de regering in Madrid. Daarbij maakte het niet uit wie regeerde. De AVE werd een soort nationaal statussymbool en stond nooit ter discussie. Zelfs tijdens de zwaarste jaren van de crisis ging de aanleg van nieuwe AVE-lijnen door.

Inmiddels heeft Spanje bijna 3500 kilometer hsl in gebruik. Daarmee is het land Frankrijk voorbijgestreefd en beschikt het over het grootste net van Europa. Wereldwijd heeft alleen China meer kilometers hsl.

Maar nergens rijden die snelle treinen zo leeg rond als in Spanje. De drukste lijnen, Madrid-Barcelona en Madrid-Sevilla, verwerken jaarlijks minder dan 15.000 reizigers per kilometer. Dat valt in het niet bij de cijfers uit landen als Duitsland, Frankrijk en Japan, blijkt uit een studie van hoogleraar economie Germa Bel. De trajecten Keulen-Frankfurt en Parijs-Lyon hebben jaarlijks drie- tot viermaal zo veel passagiers per kilometer, Tokio-Osaka zelfs meer dan twintig keer.

De lege perrons van Tardienta zijn dan ook geen op zichzelf staand fenomeen. Een op de vier stations van de AVE heeft 150 of minder reizigers per dag te verwerken. Dat is het gevolg van een transportbeleid waarbij volgens critici geen kosten-batenanalyse gemaakt wordt en politieke motieven de voorrang krijgen. Bestuurders zien de AVE als een instrument om de nationale eenheid en de centrumfunctie van Madrid te versterken. De Spaanse hoofdstad moet binnen vier uur vanuit alle provinciehoofdsteden te bereiken zijn, was de droom van premier José Maria Aznar in 2000.

Die droom is nog altijd springlevend. En voor het verwerkelijken ervan lijkt geen prijs te hoog. Tot nu toe heeft de Spaanse regering volgens onderzoeker Germa Bel 70 tot 80 miljard euro in de aanleg van de AVE gestopt. Dat is een schatting, want sinds de crisis geeft de regering in Madrid geen openheid van zaken meer over de werkelijke uitgaven. „We hebben te maken met een ernstig probleem als het gaat om transparantie”, zegt Bel.

In ieder geval is bekend dat Madrid de komende vier jaar nog eens 14 miljard wil uittrekken voor uitbreiding van het hsl-netwerk. Zo’n 1500 kilometer is in aanleg. Het gaat om de lijnen naar Baskenland, Galicië en Extremadura, steeds met Madrid als middelpunt in een radiaal patroon. Deze regio’s tellen tussen de 1,1 en de 2,7 miljoen inwoners. Veel te weinig om de exploitatie ook maar in de verste verte rendabel te maken, zeggen deskundigen. Om over het terugverdienen van de investering nog maar te zwijgen. Studies naar het verwachte reizigersaanbod worden niet verricht, gaf minister Ana Pastor van Openbare Werken enkele jaren geleden toe in het parlement. „Dat doen we als de lijn klaar is”, zei de minister. Om te bepalen hoe veel –of hoe weinig– treinen over het peperdure spoor zullen rijden.

Budget

Onlangs verscheen een rapport van de Europese Rekenkamer. Daaruit bleek dat sinds 2000 bijna de helft van het Europese budget voor hsl terecht is gekomen in Spanje, 11 miljard van in totaal 23,7 miljard euro. De conclusie was vernietigend: lijnen worden aangelegd om politieke redenen, niet om hun economisch of maatschappelijk nut.

Bel beaamt dat. Maar hij vindt dat Brussel de hand ook in eigen boezem moet steken. „De Europese Commissie weet dat Spanje de exploitatie subsidieert”, zegt hij. „Dat mag niet volgens de Europese regels, want een hsl valt niet onder de verplichte publieke dienstverlening. Maar in Brussel kijken ze liever een andere kant op. Dat is opvallend, want tenslotte is hier veel Europees geld mee gemoeid.”