SCHIPHOL - Schiphol ziet zijn kans schoon. De nationale luchthaven deed gisteren een voorlopig bod op het vliegveld Zaventem bij Brussel. Daarmee zou een langgekoesterde wens tot expansie in vervulling moeten gaan. Voor Schiphol staan er grote belangen op het spel.plattekst rafelen (u20,1,0(Zaventem staat in de etalage. De Belgische staat wil het meerderheidsaandeel van 63,56 procent in de luchthavenexploitant BIAC terugbrengen tot 30 procent. Geïnteresseerde kandidaten konden tot dinsdag via ING een voorlopig bod (”non-binding offer”) uitbrengen op 70 procent van de aandelen. Schiphol is -aldus de Belgische media- een van de 20 tot 22 kandidaten. Na de zomer beslist de luchthavendirectie over een definitief bod.

Zaventem biedt kansen. Het vliegveld (nettowinst 18,9 miljoen euro, omzet 271 miljoen) zit sinds het faillissement van Sabena in 2001 in het slop. In 2001 was de luchthaven nog goed voor 19,7 miljoen passagiers, in 2002 was dat aantal verminderd tot 14,4 miljoen. De terugloop was het sterkst bij de overstappers: van de 2,84 miljoen transferpassagiers in 2001 waren er een jaar later nog maar 583.000 over. Vorig jaar verwerkte Zaventem 15,2 miljoen passagiers.

De overname is voor Schiphol van groot belang. Topman Cerfontaine popelt om zijn vleugels -over de landsgrenzen heen- uit te slaan. Hij kijkt al jaren naar mogelijkheden om luchthavens over te nemen. Dat streven past in de wereldwijde consolidatieslag in de luchtvaartsector. Schiphol heeft met zijn AirportCity-concept -met een doordachte en lucratieve combinatie van winkels, kantoren, snackbars en vermaak- hiervoor ook de nodige knowhow in huis.

Het aantal kansen is echter niet dik gezaaid. Het ontbreekt eenvoudigweg aan kandidaten. Schiphol zwaait op dit moment de scepter over Terminal 4 van John F. Kennedy Airport in New York en over de luchthaven Brisbane in Australië. De optie België vormt daarom een uitgelezen gelegenheid voor Schiphol om zijn ambities te verwezenlijken.

In de tweede plaats ziet Schiphol zijn marktaandeel afkalven. De nationale luchthaven staat op de vierde plaats in Europa. Die positie is echter allerminst veiliggesteld. De prangende vraag is hoe succesvol Air France-KLM zich zal ontwikkelen. Mocht deze luchtvaartmaatschappij bij tegenvallende resultaten onverhoopt een keus moeten maken tussen Charles de Gaulle en Schiphol dan ziet het er somber uit. Niet voor niets zit Schiphol bij Singapore Airlines aan tafel om de Aziaten ertoe te bewegen een knooppunt (hub) voor (vracht)vluchten in Nederland te openen.

Een derde reden voor Schiphol is de geringe afstand van Brussel tot Amsterdam. Het vliegveld is niet gebaat bij een sterke concurrent in zijn achtertuin. Een oplevend Zaventem -onder vijandige vlag- kan de Nederlandse luchthaven wel eens een stuk extra marktaandeel kosten. De overname van de Belgische concurrent biedt Schiphol daarentegen juist kansen op de drukke route tussen Parijs en Amsterdam, de twee thuishavens van Air France-KLM. Synergievoordelen liggen binnen handbereik.

Ten vierde kan Schiphol zich eigenlijk niet nog een fiasco veroorloven. In juni 2000 -ironisch genoeg gisteren op de dag af vier jaar geleden- visten ABN Amro en Schiphol achter het net bij de overname van de twee internationale vliegvelden bij Rome. Het gezamenlijke bod op 51,2 procent van de aandelen van de Italiaanse luchthavenexploitant IRI was met 5,5 miljoen euro slechts een fractie te laag. Cerfontaine zal niet graag nog eens op die manier de boot willen missen.

Het gisteren bekendgemaakte voorlopige overnamebod valt samen met de discussie in eigen land over de privatisering van Schiphol. De politiek staat hier -anders dan in België- nog voor de vraag of de luchthaven al dan niet op eigen benen moet komen te staan. De Nederlandse regering heeft een meerderheidsbelang in Schiphol.

Schiphol zal de gewenste overname van Zaventem ongetwijfeld gebruiken om -opnieuw- sterk aan te dringen op een snelle privatisering. Een politieke meerderheid in Den Haag staat echter huiverig tegenover de privatisering van dit publieke belang. Zij willen dat de overheid een stevige vinger in de pap houdt.

Voor de inlijving van Zaventem alleen heeft Schiphol de privatisering niet per se nodig. De tegenstanders zullen niet nalaten de luchthaven daar fijntjes op te wijzen. De ambities van Cerfontaine strekken echter verder dan België. De luchthaven zegt privatisering ook nodig te hebben om belangen te verwerven in andere vliegvelden of bijvoorbeeld de hogesnelheidslijn.

Als private partij denkt Schiphol een betere toegang te krijgen tot het benodigde kapitaal om deze wensen te financieren. Bovendien zouden buitenlandse partijen liever zakendoen met een private partij dan met een bedrijf waar de overheid sterk over de schouder meekijkt.

Door Zaventem krijgt deze privatiseringsdiscussie ongetwijfeld een nieuwe, actuele dimensie.