De NS haalt dit jaar alles uit de kast om het herfstdebacle van vorig jaar te voorkomen. Stroefmakende gel op de sporen, treinen met zandstrooiers, extra reserveonderdelen op de plank om kapotte treinen weer snel op weg te helpen en inbouw van moderne en aanpassing van oude ABS op honderden rijtuigen. Plus een gladheidmeldsysteem op treinen die het hele land doorkruisen, zodat machinisten op risicotrajecten via sms’jes op de hoogte zijn van mogelijke gladheid op hun baanvak.

Vooral dat laatste werpt veel vruchten af, zegt NS-woordvoerder John Krijgsman. Het is een van de oorzaken van het uitblijven van échte NS-herfstblues tot nu toe. „Al heb ik op dit moment toch wel tachtig bakken (rijtuigen, NS) in de tuin staan waarvan de wielen moeten worden afgedraaid”, zegt De Barbason.

Bij de andere vier NedTrain-werkplaatsen met een kuilwielenbank staat ook het nodige, bij elkaar woensdag zo’n 300 rijtuigen. „Het is nu echt herfst, we zitten in de piek.” Ter vergelijking: vorig jaar rond deze tijd stonden 1000 rijtuigen kapot langs de kant, op een totaal van 2700. „Het leed is nu dus eenderde van toen.”

Woensdag ging in de werkplaats Onnen -bij Groningen- de eerste zogenaamde tandemkuilwielenbank officieel in bedrijf, reden om de pers even binnen te laten. Op deze machine van Italiaanse makelij kunnen twee assen tegelijk worden behandeld, tegen één op een gewone bank. „Haalden goede monteurs vroeger maximaal 30 assen per 24 uur, nu is de capaciteit 15 in 8 uur.” Ook de werkplaats Eindhoven krijgt volgend jaar een dubbele bank ter waarde van 3 miljoen euro. Daarmee komt het landelijk aantal kuilwielenbanken op zeven.

Echt goed kwam het bezoek De Barbason woensdag niet uit, want het is hooibouw. De wielenbank die ’vierkante’ exemplaren weer rond maakt, draait dagelijks drie diensten van acht uur, twintig ”shifts” in een week. Eén dienst in de zeven dagen staat de boel stil voor noodzakelijk onderhoud aan de machines.

De DD-VIRM (dubbeldeks verlengd intercityregiomaterieel, de zogenaamde intercity-regiorunner) die boven de tandembank staat, is er lang niet het ergst aan toe, zegt NedTrain-monteur Henk Hadders. Hij werkt negentien jaar in de Onnense vestiging met in totaal 130 monteurs. Behalve de huidige 500 Koplopers van NS Reizigers krijgt Onnen 300 van de nieuwste dubbeldekkers in onderhoud. „Tellen we NoordNed mee, dan doen we 850 bakken”, zegt De Barbason.

De beitels draaien 3,5 millimeter staal af van de wielband die, als hij nieuw is, zo’n 40 millimeter ”afdraaidikte” heeft. Hadders, terwijl de hete ijzerkrullen omlaag vallen: „Vlakke plaatsen van 15 centimeter lengte komen op dit moment wel voor. Normaal draaien we af vanaf 3 centimeter, maar op dit moment laten we kleiner dan 5 even zitten, omdat het risico op schade daarbij klein is. Dat doen we weer als de herfst voorbij is. Nu is het zaak de ergste beschadigingen weg te werken.” In geval van grote vlakke plekken moet er wel tot 15 millimeter van de wielband af, zegt De Barbason. „Na drie beurten is de as dan aan vervanging toe, terwijl zij normaal toch 1,5 miljoen kilometer mee moet kunnen.”

Het verschil met de herfst van 2002 is levensgroot, zegt John Krijgsman, ook al verschenen afgelopen weken veel berichten over vertragingen en op een enkel traject uitval van treinen. „Het gladheidmeldsysteem werkt perfect. Machinisten zijn gewaarschuwd, ze remmen langzamer en trekken trager op, dat geeft wat vertraging. Maar dat is toch beter dan massale uitval van treinen en een uitgeklede dienstregeling, zoals vorig jaar.”

Met de vertragingsnorm op 3 minuten zakte de punctualiteit afgelopen weekend richting 52 procent, maar geldt 5 minuten als grens, „dan zitten we echt op 80 of 90 procent.” Toen op het traject Nijmegen-Boxmeer enkele weken geleden twaalf ritten per dag uitvielen, was dat nieuws, „maar de overige 4988 ritten in het land werden wél allemaal verreden”, zegt Krijgsman.

Het antwoord op de vraag hoe het komt dat een herfstseizoen een aantal jaren geleden nog bijna geruisloos aan de NS voorbijging, is volgens De Barbason en Krijgsman niet eenduidig. De NedTrain-man: „Nieuwe treinen hebben een lichtere aslast én schijfremmen: beide zorgen voor een deel van de problemen. Krijgsman: „Er rijden minder goederentreinen ’s nachts en helemaal geen posttreinen meer die vroeger de rails schoonreden. Veel sporen liggen nu vijf of zes uur ongebruikt, waardoor condens en roestvorming meer kans krijgen. Ook weten we -vanwege ons moderne meetsysteem voor vlakke wielen- veel eerder waar de problemen zitten. Vroeger bleven meer vlakke wielen in roulatie.”

NoordNed, de vervoerder in de noordelijke provincies, blijkt dit jaar zwaarder getroffen dan de NS. Kwam het bedrijf in 2002 bijna ongeschonden de winter door, dit jaar is sprake van materieeltekort als gevolg van kapotte wielen en hier en daar worden treintrajecten zelfs ”verbust”. De Barbason: „Veel is regionaal bepaald, zo veel is duidelijk. Bij de NS is de machinist dit jaar optimaal op de hoogte. Misschien moet NoordNed de instructies ook weer wat aanscherpen.”