Of van het Surinaamse Para­maribo naar de Peruaanse hoofdstad Lima. Tenminste, als de droom van het Initiative for the Integration of Regional Infrastructure in South America (IIRSA) in vervulling gaat. Maar dit omvangrijke miljardenplan om alle Zuid-Amerikaanse landen over de weg met elkaar te verbinden, wordt niet overal even enthousiast ontvangen.

De plannen, die zo’n tien jaar geleden werden gelanceerd, liegen er niet om: in totaal moeten er tot 2020 335 infrastructurele projecten worden uitgevoerd om de dertien landen met elkaar te verbinden. Dat gaat 30 tot 60 miljard euro kosten, zo heeft het Braziliaanse ministerie van Planning becijferd. Dat lijkt aan de lage kant, want veel projecten blijken nu al veel duurder uit te vallen en complexer te zijn dan vooraf werd gedacht.

Het welvarende Brazilië is bereid een aanzienlijk deel van de kosten op tafel te leggen. Het land heeft daar als economische wereldmacht zelf veel belang bij, want een goede infrastructuur bevordert de regionale export. Bij die 335 projecten blijft het niet. Van de Zuid-Amerikaanse landen wordt verwacht dat zij zelf ook de handen uit de mouwen steken en in de geldbuidel tasten voor honderden andere projecten, die aansluiten op het ‘grotere plan’.

In minder welvarende landen heeft men echter niet zo’n haast. Want ook al zouden Brazilië of andere donoren het geld op tafel leggen, dan nog kan het enthousiasme ontbreken. Zo was president Eva Morales van Bolivia ruim een jaar geleden zelfs gedwongen de aanleg van een snelweg tussen de stad Cochabamba in het hoogland en San Ignacio de Moxos in het Amazonelaagland stil te leggen na gewelddadige protesten van inheemsen. Die weg maakt ook deel uit van het IIRSA-plan en is nodig om het Zuid-Braziliaanse Amazonegebied aan te laten sluiten op de havens van Chili en Peru aan de westelijke Pacifische kust. Maar de weg loopt door het hart van een nationaal park met een, volgens deskundigen, uitzonderlijke biodiversiteit. Milieugroepen en inheemse activisten protesteerden met succes. Of de weg ooit wordt voltooid, is de vraag.

Ook in Peru zit niet iedereen te wachten op splinternieuwe asfaltwegen, erkent minister Alejandro Chang van Transport. „Men ziet wel het economische belang in van een goede infrastructuur, maar voor bepaalde groepen weegt het milieu- of historisch belang echter zwaarder. Soms terecht, soms niet. We hebben nu eenmaal rekening te houden met de leefgebieden, gebruiken en gewoonten van de bewoners van de niet-verstedelijkte gebieden. Leg je zonder overleg een weg aan dwars door het regenwoud of boor je een tunnel in het Andesgebergte zonder de lokale bevolking erbij te betrekken, dan kun je problemen verwachten.”

Chang vindt de, vooral door Brazilië gestelde termijn voor de uitvoering van alle projecten te optimistisch. Volgens de in 2005 gemaakte afspraken zouden alle 335 werken rond 2020 moeten zijn uitgevoerd. „We hebben rekening te houden met de realiteit. Technisch gezien kunnen we bij wijze van spreken morgen alle wegen, bruggen en tunnels die voorzien zijn, aanleggen. Op financieel gebied zijn er waarschijnlijk ook niet zo veel obstakels. De vertraging wordt veroorzaakt op het menselijk vlak. Daarnaast kampen we in heel Zuid-Amerika met een gebrek aan expertise. We kunnen veel, maar als we het hele project in één keer gaan uitvoeren, komen we ladingen arbeiders, architecten en andere deskundigen tekort.”

Er moet dus nog veel gebeuren: van de 335 projecten, zijn er pas 31 voltooid of in uitvoering. Van de andere ruim 300 zijn er 200 op papier gezet of in voorbereiding, de rest bestaat vooral in de hoofden van deskundigen, politici en plannenmakers. Het enige land dat echt haast lijkt te maken met de projecten, is Brazilië, de motor achter de IIRSA-droom.

Voor Brazilië speelt echter niet alleen het economisch belang mee. Als nieuwe wereldmacht wil het tijdens de wereldkampioenschappen voetbal (2014) en de Olympische Spelen (2016) laten zien een echt grote speler op de aardbol te zijn en een flink stempel te drukken op de regio.