De machinist van de intercity zag het oranje waarschuwingssein waarschijnlijk niet. Hij remde niet. Toen hij het rode sein zag en alsnog begon te remmen, was het te laat. Om 9.19 uur boorde de sneltrein zich met een snelheid van 120 kilometer per uur in de flank van de stoptrein. Van de ongeveer 500 inzittenden kwamen er 93 om het leven, inclusief de beide machinisten.

Op die mistige maandagmorgen, 8 januari 1962, behoorde ds. L. Gebraad tot de passagiers die bij het ongeluk betrokken waren. De oud gereformeerde predikant uit Sint Philipsland hielp bij het bevrijden van zijn medepassagiers uit de wrakstukken.

G. Mouw, student aan de Theologische School van de Gereformeerde Gemeenten, ontsnapte aan het ongeluk doordat hij deze maandagmorgen niet op het gebruikelijke tijdstip van zijn woonplaats Rijssen naar de school in Rotterdam reisde. De sneltrein die hij normaliter zou hebben genomen, raakte betrokken bij de ramp.

De ravage die bij het ongeval ontstond, was enorm. Hulpverleners baanden zich met snijbranders een weg door de wrakstukken om de passagiers uit de treinstellen te bevrijden. Enkele geestelijken -een van hen kwam uit Kameroen- verleenden geestelijke hulp. Een persfotograaf zei het eerste kwartier niets te hebben kunnen doen, onder meer door de aanblik van afgerukte lichaamsdelen.

Tientallen ambulances snelden toe om de 52 gewonden af te voeren. Pijnlijk werd duidelijk dat er in de coördinatie van het ambulancevervoer veel verbeterd kon worden.

Een verslaggever noteerde na een bezoek aan de Buurkerk in Utrecht, waar de omgekomen passagiers stonden opgebaard: „Tussen de vele witte pilaren staan tientallen bruine eikenhouten kisten. De rijen strekken zich uit van het hoog oprijzende orgel tot het achterportaal van het kerkgebouw. Voor en terzijde van de kisten liggen bezittingen: een hoed, een jas, een tas… De kisten met de ruim negentig slachtoffers, die hier staan opgebaard, zijn gesloten. De levenden gaan in zachte schuifelpas in de kerk rond.

Tussen de kisten met de stoffelijke overschotten van volwassenen ziet men kinderkistjes. Terzijde, aan lange tafels, (…) liggen kille formulieren. De formaliteiten voor de processen-verbaal voor de aangifte bij de burgerlijke stand moeten worden vervuld. Heilsoldates van het Leger des Heils ondersteunen de familieleden, die na een soms lange reis in dit droeve uur de Buurkerk betreden. Vaders, moeders, broers, zusters… (…).

Op het station in Utrecht prijken twee borden. Het ene met de mededeling waar de nabestaanden zich dienen te vervoegen, het andere met het bericht dat melding maakt van versperring op de spoorlijn tussen Utrecht en Woerden.”

Al de volgende dag stonden de namen, adressen en geboortedata van de slachtoffers in de kranten. Het land rouwde. Koningin Juliana keerde voortijdig terug van haar vakantieadres in het Oostenrijkse Lech, de Tweede Kamer nam enkele minuten stilte in acht, radio- en televisieprogramma’s werden aangepast, er werd gewijde muziek uitgezonden, de NS-directie legde kransen voor haar hoofdkantoor, de kerken en het Humanistisch Verbond organiseerden herdenkingsbijeenkomsten.

De commentator van het dagblad Trouw noteerde -dezelfde krant typeerde dat vanmorgen als koel en troosteloos: „Wij moeten niet vragen naar het ’waarom’. Wij moeten beseffen, dat zulke rampen, evenals andere ongelukken, teken zijn van het komend oordeel, dat voltrokken zal worden over wie zich niet bekeert.”

Vorig jaar vroeg de dochter van een van de omgekomen passagiers de Nederlandse Spoorwegen een gedenkplaat aan te brengen. De NS wees het verzoek af: er was destijds collectief geen behoefte aan en „uit ervaring weten we dat veel nabestaanden van slachtoffers bij treinongevallen juist geen prijs stellen op de door u genoemde wijze van herdenken.”

Na de ramp bij Harmelen werd besloten tot installatie van de automatische treinbeïnvloeding (ATB). Daardoor worden treinen tot stilstand gebracht als zich andere treinen op het spoorvak bevinden. De noodzaak van ATB is sindsdien nog toegenomen door de groei van het treinverkeer: van 70 miljoen treinkilometers per jaar in 1962 via 108 miljoen in 1992 tot 115 miljoen in 1997. Het systeem werkt overigens niet als treinen erg langzaam rijden, bijvoorbeeld op een rangeerterrein of bij een station.

De Raad voor de Transportveiligheid stelde overigens in juni vorig jaar vast dat de laatste jaren het aantal malen dat een trein door rood licht rijdt sterk is toegenomen. Tot 1995 gebeurde dat globaal 150 keer per jaar, sindsdien nam het aantal roodlichtpassages toe tot ruim 280 in het jaar 2000. De raad vond dat verschijnsel ernstig en besloot hieraan een onderzoek te wijden. De zichtbaarheid van de seinen zou meer aandacht moeten krijgen.