Wat was uw eerste reactie op de beelden van de crash?Evert van Zwol, president van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) en zelf vlieger op een Boeing 777, vanuit Amerika: „Ik werd vannacht wakker gebeld. Aanvankelijk wist ik niet dat er zo veel Nederlanders zijn omgekomen. In de Nederlandse luchtvaarthistorie kent deze ramp zijn weerga bijna niet. We moeten dan terug naar de vliegramp op Tenerife in 1977. Qua aantallen staat de ramp in Libië hoog op de lijst van grootste aantallen slachtoffers.”

Frits Paymans, hoofdbestuurslid van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart en zelf voorheen jarenlang KLM-vlieger op een Boeing 747: „Ik was geschokt door de beelden. Hoe is het mogelijk dat zo’n modern vliegtuig crasht?”

Fred Bruggeman, sectretaris-generaal van Aircraft Engineers International, een internationale koepel van vakorganisatie van vliegtuigtechnici, vanuit Las Vegas: „De omstandigheden duiden er niet op dat er sprake is van een terroristische aanslag. Als je zo’n crash zou willen plannen, moet je wel erg veel mazzel hebben.”

Hoe is het mogelijk dat een Nederlands kind de crash heeft overleefd?

Paymans: „Hoe bestaat het? vraag je je af. Kinderen kunnen kennelijk beter een klap opvangen. Misschien is dat kind onder een stoel geschoven. Maar daarmee geef ik niet een gefundeerde verklaring. Je zou denken dat zo’n kind een lot uit de loterij heeft gewonnen.”

Van Zwol: „Wonderbaarlijk goed nieuws van die jongen. Het toestel moet een enorme klap hebben gemaakt, gezien de beelden van de brokstukken. Dat was bijvoorbeeld anders bij de crash van de Boeing 737 van Turkish Airlines bij Schiphol op 25 februari vorig jaar. Dat toestel kwam nog redelijk netjes op de grond terecht en brak in enkele stukken. Dat zal ook te maken hebben gehad met het feit dat dat vliegtuig in de relatief zachte kleigrond terecht kwam.”

Bruggeman: „Misschien gedraagt een kind zich wat ontspannener, waardoor het meer kan hebben. Ook massa speelt mee. Als je een muis van twee meter laat vallen, trippelt die verder. Laat je een paard van die hoogte vallen, dan kan die zich niet meer voortbewegen.”

Het bericht gaat dat kort voor de landing een vlam bij het vliegtuig te zien was.

Paymans: „In negen van de tien gevallen blijken dergelijke meldingen niet op feiten te berusten. Mensen reageren in hun emotie. Getuigen zeggen bijvoorbeeld dat een vliegtuig brandend in zee is gestort, terwijl later blijkt dat daar geen enkel bewijs voor is.”

Van Zwol: „Getuigenissen kort na een crash zijn vaak niet betrouwbaar. Mensen melden dan een flits of een knal, terwijl dat achteraf niet zo blijkt te zijn.”

Bruggeman: „Het klinkt vervelend, maar mensen zijn ontzettend slechte waarnemers. Ze kunnen zich in hun verklaringen gaan aanpassen aan wat ze wíllen zien. Als er foto’s of video’s beschikbaar komen, wordt het een ander verhaal.”

Het gecrashte toestel is gloednieuw. Wat zegt dat?

Paymans: „Ik dacht vandaag: Dat ding is spliksplinternieuw. Maar dat zegt niet alles. Mijn nieuwe strijkbout kan ook dienst weigeren.
Uit mijn eigen tijd als vlieger weet ik dat onderhoudsprogramma’s grondig worden uitgevoerd. Onderdelen worden zo nodig vervangen. Technici letten op haarscheurtjes in de materialen. Alles moet in topconditie zijn. Dan maakt het niet uit of je met een nieuw vliegtuig of een toestel van 20 jaar oud te maken hebt.”

Van Zwol: „Of een vliegtuig nu gloednieuw is of tien of twintig jaar oud is, dat kan het verschil niet maken.”

Bruggeman: „Met de remmen van een oude auto krijg je eerder problemen dan met de remmen van een nieuwe. Verschil met vliegtuigen is wel dat er een onderhoudsplicht is. Slijtage van onderdelen lijkt in dit geval zeer onwaarschijnlijk. Wel kan er natuurlijk iets kapot gaan. Er kunnen vogels in de motor vliegen, waardoor stukken van de schoepenbladen kunnen raken. Landen met een motor minder hoeft overigens absoluut geen probleem te zijn.”

Vorig jaar verongelukte ook een Airbus A330. Die belandde in de Atlantische Oceaan. Wat zegt dat?

Van Zwol: „Nee, ik vind niet dat Airbus nu in verlegenheid is gebracht. De Airbus A330 is een populair en succesvol werkpaard. Er zijn elke dag veel van die toestellen in de lucht. Dat vergroot dus de kans op een ongeval.

Ik zie in eerste instantie geen duidelijk verband tussen de twee crashes met de Airbus. Van het ongeval met de Airbus boven de Atlantische Oceaan vorig jaar is nog altijd geen duidelijk beeld. Wel is uit signalen vanuit het vliegtuig met de onderhoudsdienst gebleken dat er mogelijk iets mis was met de snelheidsmeters.

Bij de huidige crash in Libië zijn de zwarte dozen teruggevonden. Mijn stellige verwachting is dat er in dit geval een heel compleet beeld zal ontstaan over de oorzaken van de crash. Dat kan leiden tot aanbevelingen voor de luchtvaart. Nee, menselijk falen kunnen we niet uitsluiten.”

Paymans: „Uitspraken over de oorzaak van crash zijn nu pure speculatie. De sleutel tot het antwoord ligt in de zwarte doos. Dan kan het antwoord komen op de vraag of oorzaken te vinden zijn in bijvoorbeeld weergebonden, vliegtuiggebonden of plaatsgebonden factoren. De meterologische condities leken in ieder geval uitstekend. Ligt de oorzaak intern of extern? Over een jaar moet daar duidelijkheid over kunnen zijn. Zodra dat mogelijk is, kunnen eventueel aanpassingen in ontwerp en constructie van het toestel plaatsvinden.”

Bruggeman: „Ik zie vooralsnog absoluut geen verband tussen beide ongevallen. Er is sprake van twee totaal verschillende situaties. Boven de Atlantische Oceaan vloog het toestel op kilometers hoogte. Bij Tripoli bevond het vliegtuig zich vlak boven de grond. De gegevens van de zwarte doos moeten binnen een paar dagen meer duidelijkheid kunnen geven op de crash bij Tripoli. Als er bijvoorbeeld een vogelaanvaring is geweest, zijn daar gegevens van op de datarecorder te vinden. Denk aan vibratie van de motor, wijziging van de toerentallen en temperatuur. Zo’n datarecorder neemt gegevens op tot het moment van de inslag of zelfs daarna.”

Net als de crash met Turkish Airlines bij Schiphol verongelukt ook de Airbus vlak voor de landing.

Paymans: „Starts en landingen vormen de meest kritische fase van de vlucht. Statistisch gezien vinden op die momenten ook de meeste ongevallen plaats. Net voor de landing moet je geconcentreerd zijn. Je komt in een andere modus terecht. De vleugelkleppen gaan open. Snelheid en hoogte veranderen. Je moet letten op instructies van de luchtverkeersleiding, dient te zorgen dat je recht op de landingsbaan afvliegt. Veel gaat computergestuurd, maar je moet zelf ook handelingen verrichten. Je moet er echt voor gaat zitten. In de cockpit heerst stilte. Bij starts is het motorvermogen van het grootste belang. Op stuwkracht moet je hoogte winnen. Bij een landing is het uitvallen van een motor minder kritisch.”

Bruggeman: „Als je op tien kilometer hoogte problemen constateert, heb je meer tijd om in te grijpen.”

Van Zwol: „Bij starts en landingen zit je inderdaad in de meest kritische fase. Er kan een samenloop van omstandigheden optreden. Denk aan storingen, weersomstandigheden. Veel vliegers vinden starts en landingen zogezegd ook de meest interessante fase. Je probeert het vliegtuig netjes op zijn plek te zetten en een zachte landing te maken. Vliegers worden in de simulator juist ook getraind voor noodsituaties bij starts en landingen. Denk aan doorstarts of juist het afbreken van de start.”

Vorige week presenteerde de Onderzoeksraad voor Veiligheid het rapport over de crash bij Schiphol op 25 februari 2009. Daaruit blijkt dat vliegers mankementen met de radiohoogtemeter meestal niet meldden, maar zelf oplosten. Luchtvaarttechnicus Fred Bruggeman uitte de kritiek dat vliegers de mankementen uit economische motieven maar niet meldden.

Paymans: „Als dat waar is, sta ik volledig achter de kritiek van Bruggeman. Ik vind dat je alle mankementen in verband met de luchtvaartveiligheid altijd moet melden. Anders glijd je af. Ik kan me niet voorstellen dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen nonchalant omgaan met technische storingen. Mijn eigen ervaring was dat ieder los schroefje werd gemeld.”

Van Zwol: „Ik herken me niet in het beeld dat Nederlandse vliegers onder de druk van de commercie mankementen niet noteren. Kijk, het kan lastig zijn als een bepaalde storing niet helder is. Maar mijn stelling is dat vliegers van Nederlandse maatschappijen mankementen wel degelijk melden.”

Bruggeman: „Ik zou zeggen: Wake up! Ontwaak. De 41 leden van onze internationale organisatie hebben een paar jaar geleden onderzoek gedaan naar de mate waarin piloten storingen melden. Dan blijkt dat alle grote maatschappijen in de wereld in gebreke blijven. Niet één uitgezonderd. Storingen als bandenbeschadiging, lekkage van systemen of aircoproblemen worden meer dan eens niet genoteerd.

Vliegers melden storingen niet om wat voor reden dan ook. De piloot wil geen vertraging, omdat hij op tijd bij zijn vriendinnetje wil zijn. Ook economische redenen spelen een rol. Een vlieger verzuimt bijvoorbeeld te melden dat een van de twee drukcabinesystemen niet goed functioneert. Want bij één werkend drukcabinesysteem mag je maar tot een hoogte van bijvoorbeeld 25.000 voet vliegen. Dat betekent dat je extra brandstof kwijt bent.”

Kan het problemen opleveren als Libië, toch niet het meest democratische land, het onderzoek naar de crash gaat uitvoeren?

Van Zwol: „Feit is dat op het Afrikaanse continent het aantal luchtvaartongevallen relatief hoog is. Hoe Libië daarin staat, weet ik niet. In ieder geval is via de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO afgesproken dat het land waar een toestel crasht het onderzoek uitvoert. Libië dus. Maar daarbij is het heel normaal dat bijvoorbeeld onder meer de vliegtuigfabrikant, in dit geval Airbus, bij dat onderzoek betrokken is. Dat is allemaal in protocollen vastgelegd.”

Bruggeman: „Ik denk dat Libië geen zin heeft om bij dit onderzoek andere landen zich tegen in het harnas te jagen. Er zijn geen aanwijzingen dat de Libische autoriteiten blaam treft. Ze zullen er geen belang bij hebben om de waarheid te verdoezelen.”