„Toen ik hier 21 jaar geleden kwam, was het vliegveld omwalmd door een spruitjeslucht. „Zestienhoven Nee”, stond er op rode stickers die tot aan het stadhuis toe waren verspreid. Nu, bij het 50-jarig bestaan van de luchthaven op 1 oktober, is sluiting niet meer aan de orde.”Wondolleck probeerde al rond 1986 het tij tot sluiting te keren. „Ik heb toen groene stickers laten maken met de tekst „Zestienhoven Ja”. En die pasten toevalligerwijs precies over de rode”, zegt hij met een grijns. Maar de politiek was weerbarstig. Dat Provinciale Staten van Zuid-Holland de luchthaven wilden sluiten was nog tot daaraan toe. Vervelender waren de pogingen van onderscheiden link(s)e gemeenteraden van Rotterdam die de deur van het vliegveld op slot wilden doen. „Woningbouw op die plek”, was toen het devies.

Tegenstanders van de luchthaven gaven aan dat de verliezen alsmaar opliepen en dat er nauwelijks bestemmingen waren die langdurig werden aangevlogen. „Op zich was dat juist”, beaamt Wondolleck. „Gemakshalve gingen de opponenten echter aan de oorzaak voorbij. Namelijk dat luchtvaartmaatschappijen zich in die periode van onzekerheid uiteraard wel drie keer bedachten voor ze hier een lijndienst openden. Zo rond 1985 lagen veel regionale luchthavens overigens ook in een soort Doornroosjeslaap. Oók Rotterdam. Richten we ons op vracht, passagiersverkeer, vakantievervoer of wellicht op trainingsvluchten? Alle betrokkenen hadden geen enkel idee. Ja, dan is het erg lastig om je te ontwikkelen, laat staan om je te profileren en winst te maken.”

Volgens Wondolleck werd er nauwelijks iets aan marketing en communicatie gedaan. Tijdens zijn directeurschap, inmiddels zo’n vijftien jaar, kwam daar duidelijk verandering in. „Het schortte vooral aan communicatie. Ik hou besluitvormers altijd voor ogen dat luchtvaart geen doel op zich is. Luchtvaart is echter wel van belang voor de voortdurende ontwikkeling van Rotterdam en de regio. Als je economisch wat wilt met deze stad, dan moet je een luchthaven hebben met een juiste mix van zakelijk verkeer en vakantiebestemmingen. Gelukkig is dat besef er nu in de Rotterdamse politiek. Ook bij voormalige tegenstanders als de PvdA en GroenLinks. Doornroosje is hier in inmiddels weer wakker.”

Rotterdam Airport verwerkte in 2005 zo’n 1,2 miljoen passagiers en moet nu noodgedwongen aanvragen voor lijndiensten afwijzen. „Niet dat we fysiek vol zitten”, licht Wondolleck toe. „Maar er is geen ruimte binnen de beperkte geluidszonering die we hebben. Daarom moeten we steeds nee verkopen. Zoals recent op aanvragen voor diensten naar Kopenhagen, Manchester, München en Zürich. Groei is echter noodzakelijk om ons te kunnen handhaven en dat kan in alle redelijkheid met vijf tot tien nieuwe bestemmingen tot zo’n 5 miljoen passagiers per jaar.”

Daarvoor moet het totaal van starts en landingen, dat nu wettelijk is begrensd op 27.500, geleidelijk toenemen tot circa 50.000. Krijgt de luchthaven, sinds 1990 eigendom van de Schiphol Group, dat voor elkaar? Hoe zit het dan met de toename van geluidshinder? Wondolleck aarzelt geen seconde. „Het milieu neem ik uiterst serieus, ik heb ook drie jonge kinderen. Tegelijk vind ik dat de geluidscontouren ruimer kunnen worden. Daar wordt overigens een milieueffectrapportage voor uitgevoerd. Geluidshinder? Kijk en luister. Daar start op 200 meter juist een Boeing 737 van Transavia. Moeten wij nu met stemverheffing praten? Nee toch? In het kleine uur dat we hier nu in mijn kantoor zitten, zijn er in totaal slechts drie vliegtuigen aangekomen en vertrokken. Daar kunnen nog wel wat vliegtuigen bij, zonder dat we de omgeving tot last zijn.”