Als gevolg van deze hausse publiceerden enkele Europese landen een lijst van onveilige luchtvaartmaatschappijen. Wie op zo’n zwarte lijst staat, mag naar de betreffende landen, zoals België en Frankrijk, niet meer vliegen. Dergelijke lijsten zaten er al aan te komen, maar zijn nu versneld gepubliceerd. Op het niveau van Brussel moeten de reizigers waarschijnlijk nog een jaar wachten voordat er een algemene zwarte lijst voor alle landen van de Europese Unie komt.

Nederland, meestal het braafste jongetje van de Europese klas, ziet vooralsnog niets in een eigen afkeuringslijst. We houden verdachte luchtvaartmaatschappijen goed in de gaten, heet het in ons land. Wat het positieve effect van de zwarte lijsten is, is nog niet te meten.

Ondertussen maakt het reizende publiek zich in het algemeen flink zorgen over de vlieg(on)veiligheid. Passagiers weigerden de afgelopen maanden regelmatig om nog met een toestel verder te vliegen nadat het mankementen vertoonde.

Waar is de opleving van ongevallen nu aan te wijten? Laat de techniek het afweten? Of zijn menselijke fouten als belangrijkste oorzaak aan te merken?

Eenduidige antwoorden zijn hierop (nog) niet te geven. Wél leert de geschiedenis dat menselijk falen bij veel vliegongevallen duidelijk een rol speelde. Waarbij anderzijds geldt dat de oorzaak van de meeste vliegrampen vaak een opeenstapeling was van zowel technisch als menselijk falen. En dan vaak gekoppeld aan barre weersomstandigheden waarin het vliegtuig zich bevond.

Zo’n vijf jaar geleden was het zonder meer duidelijk waar het geografisch en relatief bezien vaak misging. Rusland, China en Afrika hadden toen een uiterst slechte naam. Achterstallig onderhoud en onvoldoende opgeleide vliegers zorgden vaak voor noodlottige vliegongevallen. Vliegtuigen van Russische makelij, vooral die van Antonov, zijn nog steeds berucht om hun falen en dan vooral in Afrikaanse landen. Afrika staat sowieso als onveiligste vliegcontinent te boek. Maar, de scheidslijn tussen Oost, West en Zuid vervaagt nu.

Het ongeval met de Airbus A340 van Air France in Canada op 2 augustus en dat met de Boeing 737 van het Grieks-Cypriotische Helios Airways op 14 augustus boven Griekenland (121 doden) stelden de westerse vliegwereld nu ook heel duidelijk in een kwaad daglicht. Vlak nadat alle 309 inzittenden het Air France-toestel hadden verlaten, ging het vliegtuig geheel in vlammen op.

Hoewel hier dus geen doden vielen, baart deze ramp veel zorgen. De A340 landde tijdens hevige regenval op Toronto, kon niet tijdig remmen en schoot daardoor over het eind van de landingsbaan een ravijn in. Airbus maakte snel bekend dat het toestel technisch in orde was.

Ooggetuigen meldden dat het vliegtuig pas halverwege de baan landde. Over dat laatste hult Air France zich in stilzwijgen, zich daarbij verschuilend achter het lopende onderzoek. In het algemeen is met zo’n stellingname niets mis. Maar niets zeggen over zo’n mogelijk belangrijke tekortkoming (veel te ver op de baan landen) voedt wel de gedachte dat hier mede een uiterst vervelende menselijke (vlieg)fout aan de orde is.

Bij twee andere recente ongelukken gaat het om vliegtuigen van 24 jaar oud. Duidelijk is dat toestellen van die leeftijd meer onderhoud nodig hebben dan jongere soortgenoten. Als dat echter goed gebeurt, kunnen vliegtuigen nog wel een paar jaar na hun zilveren jubileum doorvliegen. Leeftijd zegt niet alles. Want de Boeing van Helios Airways en de Airbus van Air France waren respectievelijk zeven en zes jaar oud. Vanwege het ontbreken van onderzoeksrapporten is uiteraard van de recente ongevallen nog geen oorzaak bekend.

Maar waarschijnlijk zal de trits falende techniek, menselijke factor en weersinvloed bij een aantal ongelukken aan de orde zijn geweest. Wrang om te vermelden, maar statistisch bezien is 2005 nog een redelijk veilig vliegjaar. Tot nu toe vielen er dit jaar circa 730 doden, terwijl het jaargemiddelde van het laatste decennium op 869 staat.

Kan de luchtvaart nu weer gewoon overgaan tot de orde van de dag? Nee, zeker niet. Want er hebben dit jaar te veel incidenten plaatsgehad. Van bijna-botsingen tot gevallen waarbij onderdelen van toestellen (van bijvoorbeeld Japan Air Lines en Martinair) vielen. Dat bij de laatste twee incidenten de techniek in het geding is, behoeft geen betoog.