Een knelpuntenheffing heeft weinig effect op het verminderen van de landelijke vervuiling en het verbeteren van de luchtkwaliteit ter plekke.

Volgens het planbureau, onderdeel van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), zijn andere maatregelen effectiever. Zo kan een kilometerheffing voor vrachtwagens op snelwegen, zoals in Duitsland, vervoerders stimuleren sneller schone trucks aan te schaffen. Hoe viezer de vrachtauto, hoe hoger de heffing. Daarnaast helpt een lagere maximumsnelheid op knelpunten voor schonere lucht.

Het planbureau reageerde op het donderdag officieel gepresenteerde advies van het zogeheten platform-Nouwen over de introductie van een kilometerprijs. Deze heffing moet in eerste instantie vanaf 2009 gelden voor vier tot zes knelpunten.

Volgens het planbureau levert een landelijke kilometerprijs, die er in tweede instantie vanaf 2012 zou moeten komen en waarvan de hoogte mede afhangt van milieukenmerken van de auto, wel een aanzienlijke milieuwinst op. Uitgaande van het huidige beleid zal de CO(in2(-uitstoot door het totale wegverkeer in 2020 met ruim 5 procent kunnen afnemen. De uitstoot van fijn stof en stikstofoxiden kan met circa 10 tot 15 procent afnemen.

Volgens Milieudefensie is de voorgestelde initiële heffing op een aantal knelpunten zelfs slecht voor het milieu. Het autobezit stijgt en er komt meer verkeer en asfalt bij, vreest de organisatie. Milieudefensie bepleit ook voor lagere maximumsnelheden, naast een hogere dieselaccijns.

Ook de Stichting Natuur en Milieu, die in de werkgroep van Nouwen zit, is kritisch. In twee voetnoten heeft de stichting bezwaren laten opnemen tegen de besteding van de kilometerheffing in alleen asfalt en tegen het terugdringen van de rol van de overheid bij het wegbeheer.

Nouwen noemde bij de presentatie van het rapport geen locaties voor de knelpunten met een heffing. Die kunnen in de Randstad liggen, maar ook daarbuiten, bijvoorbeeld in Arnhem of Nijmegen. Hij bepleit dat weggebruikers die beroepsmatig veel over fileknooppunten rijden waar mogelijk al vanaf 2009 een heffing komt, minder wegenbelasting moeten betalen. De korting vergroot volgens hem de steun voor de invoering van een kilometerprijs.

De ministers Peijs (Verkeer) en Zalm (Financiën) gaan voorlopig niet in op Nouwens idee en zijn rapport. Zijn aanbevelingen worden verwerkt in de definitieve verkeersplannen van het kabinet tot 2020, de Nota Mobiliteit die eind juni verschijnt.

De werkgroep-Nouwen wil dat weggebruikers gaan betalen voor het gebruik van de weg in plaats van voor het bezit van een auto. Dat komt neer op een invoering van een kilometerprijs in twee fasen en afschaffing van wegen- en aanschafbelasting. Na de knelpuntenheffing, bedoeld om de verwachte verkeersgroei op te vangen, moet er vanaf op zijn vroegst 2012 een landelijke heffing komen. De gemeenten willen dat het kabinet de kilometerheffing sneller landelijk invoert.

Minister Zalm waarschuwde dat de opbrengsten van de heffing sterk afhangen van de techniek. Er zullen bijvoorbeeld tolkastjes of iets dergelijks moeten worden geïnstalleerd. Bij de huidige stand van de techniek tekent niemand hiervoor, aldus Zalm. Maar hij „hoopt en verwacht” dat het allemaal zal meevallen.

Nouwen benadrukte dat het advies unaniem gedragen wordt door de zestien leden van de werkgroep, die variëren van werkgevers, vakbonden, ANWB tot consumenten-, milieu- en vervoersorganisaties. Er is niet veel ruimte voor aanpassingen, wegens het compromiskarakter van het advies. Minister Peijs zei het rapport niet te beschouwen als „een vrijblijvende exercitie.”

Diverse fracties in de Tweede Kamer uitten hun bedenkingen bij het advies-Nouwen. De weggebruiker zou de knelpuntenheffing pas hoeven te betalen als de weg er ligt, vindt de VVD. Ook het CDA loopt niet warm voor een knelpuntenheffing.