Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport beschikken niet over een soort historisch recht om stikstof te mogen uitstoten over natuurgebieden in de omgeving. Ze hebben daar gewoon een natuurvergunning voor nodig. Tot die conclusie komt Mobilisation for the Environment (MOB). De milieuorganisatie gaat in beroep tegen een besluit van voormalig natuurminister Christianne van der Wal. Zij concludeerde in juni –tijdens haar laatste weken in functie– dat de vliegvelden in Eindhoven en Rotterdam zonder vergunning verder mogen blijven werken.

De stikstofuitstoot van vliegvelden zorgt bij beleidsmakers al jaren voor hoofdpijn. De overheid vroeg jarenlang nooit om natuurvergunningen bij luchthavens als Schiphol, Eindhoven en Rotterdam. Toen de rechter in 2019 het Nederlandse stikstofbeleid van tafel veegde, bleek die situatie niet langer houdbaar.

Dat leidt nu al vijf jaar tot juridisch getouwtrek. Vorige kabinetten was er veel aan gelegen om de situatie bij vliegvelden te legaliseren. Maar dat is niet zo eenvoudig: er is alleen ruimte voor een nieuwe vergunning als er elders stikstofuitstoot verdwijnt. Drastisch snijden in het aantal vluchten is een oplossing met economische consequenties waar kabinet en bedrijfsleven voor terugdeinzen. De overheid zocht het daarom vooral in juridische handigheidjes, waarbij de komende jaren eens te meer moet blijken of die standhouden bij de rechter.

Waarom zouden Eindhoven en Rotterdam geen vergunning nodig hebben?

Volgens Van der Wal zijn er al diverse andere besluiten die het aantal vluchten van beide vliegvelden beperken. In het geval van Eindhoven Airport –de grootste van de twee regionale vliegvelden– is dat bijvoorbeeld het Luchtvaartbesluit uit 2014. Volgens die afspraken mag er ruim 40.000 keer per jaar een vliegtuig in Eindhoven landen of opstijgen. Dat is ook ongeveer het huidige aantal vluchten op Eindhoven Airport, dat jaarlijks zo’n zes miljoen passagiers vervoert.

Bij dat maximum was geluidsoverlast het voornaamste argument. Er is niet specifiek gekeken naar de stikstofinvloed op de natuur. Wat MOB betreft geldt daarom een heel andere argumentatie. Het maximaal aantal vluchten is het plafond dat gold op het moment dat de Europese natuurbeschermingsregels in omliggende natuurgebieden gingen gelden. Die datum verschilt per gebied, maar ligt tussen 1994 en 2004. Toen lag het maximaal aantal stijgende of landende vliegtuigen nog op 18.000 per jaar.

Voor die 18.000 is er dus geen vergunning nodig?

Ook daar zet MOB vraagtekens bij. Omdat Eindhoven Airport van origine een militair vliegveld is, waren afspraken over het aantal burgervluchten altijd tijdelijk. Ook in Rotterdam was er steeds sprake van tijdelijke toestemming. „MOB is van mening dat er helemaal geen bestaande rechten zijn voor Eindhoven en Rotterdam”, licht MOB-voorzitter Johan Vollenbroek toe in een persbericht. „Bij tijdelijke toestemmingen kan geen aanspraak worden gemaakt op bestaande rechten.”

Hoe zit het met de vergunning van Schiphol?

Daarover treffen MOB en de overheid elkaar óók nog bij de rechter. Ook daar speelt de discussie wat nou eigenlijk de referentiedatum is: de aanwijzing van natuurgebieden, zoals MOB vindt? Dan zou het aantal vluchten vanaf Schiphol ongeveer gehalveerd moeten worden. Van der Wal gaat ook in deze zaak uit van veel latere besluiten die veel dichter bij het huidige aantal vluchten liggen. Dat liet onverlet dat Schiphol nog wél een aanvullende vergunning nodig had.

Die verstrekte Van der Wal vorig jaar aan de grootste luchthaven van Nederland. Dat leidde tot nogal wat beroering: om de extra stikstofuitstoot te compenseren, kocht Schiphol voor miljoenen euro’s negen veehouderijen uit.

Mag dat zomaar?

Ja, dat soort stikstofhandel is toegestaan. Maar alleen een platte modelberekening op het gebied van stikstof volstaat niet. Wie stikstofruimte koopt, moet ook laten toetsen hoe beschermde natuurgebieden in de buurt eraan toe zijn. En aantonen dat de verhandelde stikstofruimte niet in eerste instantie heel hard nodig is om de kwaliteit van die natuur te verbeteren.

„MOB is van mening dat er helemaal geen bestaande rechten zijn voor Eindhoven en Rotterdam” - Johan Vollenbroek, voorzitter Mobilisation for the Environment

Zo’n toets heeft Schiphol nog niet gedaan; de minister dacht dat dat niet nodig was. Daarmee is op voorhand al duidelijk dat de vergunning die Van der Wal verleende juridisch nog niet houdbaar is. Dat gebrek proberen het ministerie en Schiphol momenteel weg te werken, nog voordat de rechter zich over de vergunning van Schiphol buigt.

Hoe nu verder?

Voor zo’n nieuwe beroepsprocedure de juridische molen door is, zijn er algauw weer twee jaar voorbij. In die periode kunnen de vliegvelden in elk geval nog gewoon functioneren zoals ze dat nu doen. Op basis van interne overheidsstukken over de vergunning van Schiphol concludeerde NRC eerder dat het ministerie van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur (LVVN) bewust tijd zou rekken door een weinig kansrijke vergunning toch te verlenen. Een LVVN-woordvoerder benadrukte toen dat van „bewust traineren geen sprake (is) geweest”.