Scheepsbouwer Royal IHC ontsnapte vorige week donderdag aan een faillissement door een uitspraak van de Rotterdamse rechtbank. Een opsteker voor zowel de medewerkers van IHC als de gehele maritieme industrie, vindt De Graaf.

De rechter bekrachtigde 9 maart een reddingsplan van IHC om diens zeer winstgevende dochteronderneming Iqip uit Sliedrecht te verkopen. Daardoor zijn nu ook drie banken die deze verkoop blokkeerden aan het akkoord gebonden. De verkoop volgde afgelopen dinsdag. Opbrengst: naar verluidt zo’n 300 miljoen euro.

De Graaf, sinds 2016 directeur van NMT, volgde de recentste verwikkelingen rond IHC met meer dan gewone betrokkenheid: van 1997 tot halverwege 2014 werkte hij zelf bij de scheepsbouwer in Kinderdijk, als directeur van het huidige IHC Metalix.

De Graaf: „Jammer dat het afstoten van Iqip de enige oplossing was, maar beter dan de einde oefening die anders voor IHC dreigde. En strikt genomen past deze stap bij de directiestrategie om zich weer meer op de kernactiviteiten van IHC te richten: Iqip produceert voor de offshore-industrie, niet voor de scheepsbouw.”

Kartrekkers

Het alternatief, een faillissement van IHC, had niet alleen (in het donkerste scenario) zo’n 1900 banen in Nederland gekost, maar had ook een schokeffect gegeven in de hele sector. De Graaf: „Royal IHC en Damen Shipyards zijn belangrijke kartrekkers van de maritieme maakindustrie in Nederland.”

De NMT-directeur spreekt hierbij van systeemwerven: ze vormen de spil van een ecosysteem aan maritieme toeleveranciers, onderaannemers en kennisinstellingen. Na de grootschalige reddingsactie van IHC in 2020, onder meer door bijna 400 miljoen aan overheidssteun, bezigde de NMT-verenigingsvoorzitter Bas Ort in het Financieele Dagblad dezelfde term. Ort trok hierbij een parallel met de kredietcrisis. Zoals grote banken toen niet mochten omvallen, gold hetzelfde voor de „systeemwerf” IHC: „Too important to fail.”

De Graaf: „Meer dan de helft van hun omzet kopen Damen en IHC in bij maritieme bedrijven in Nederland.” De nauwe samenwerking tussen onder meer deze grote marktspelers en hun toeleveranciers bezorgt de nationale maakindustrie al decennialang een wereldwijde toppositie. „Samen zorgen ze voor een voortdurende doorontwikkeling van maritieme technologie. Hierdoor doet Nederland het al zeker dertig jaar erg goed op de internationale markt. We spreken hierbij wel eens over de Dutch maritime valley.” De val van IHC zou de branche dus, naast een forse omzetderving, ondermijning van zijn marktpositie hebben opgeleverd.

Chinese concurrentie

Als belangrijkste oorzaak van het zware weer waarin IHC de afgelopen jaren terechtkwam, wijst De Graaf oneerlijke concurrentie vanuit Azië aan. En dan vooral China. „Door overheidssteun kunnen Chinese scheepswerven veel goedkoper produceren. Zulke bedreigingen zijn lastig te pareren.”

Vervolgens heeft IHC daar „achteraf gezien” ongelukkig op geanticipeerd, geeft hij toe. Zo zorgden zware reorganisaties voor het verlies van essentiële kennis en vakmanschap, bleek uit meerdere analyses. Verder leed de werf groteske verliezen op projecten waar ze te gretig op had ingeschreven.

Het belangrijkste gevolg van dit ongelijke speelveld is dat IHC sinds begin deze eeuw steeds minder omzet haalt uit orders van de grote vier Europese baggeraars. Deze wereldwijd opererende maritieme dienstverleners –Boskalis, Van Oord, Jan De Nul en DEME– waren jarenlang de belangrijkste klanten bij IHC, voor de bouw van bijvoorbeeld sleephopperzuigers, snijkopzuigers en offshoreschepen.

De Graaf: „Ze zijn nog steeds belangrijk voor het voortbestaan van IHC, maar het omzetniveau dat ze hem tot eind vorige eeuw opleverden zal niet meer gehaald worden. Deze baggerbedrijven zijn minder afhankelijk geworden van IHC: ze hebben de laatste 25 jaar intern kennis opgebouwd. Hierdoor kunnen ze in China en Singapore schepen laten bouwen die aan hun wensen voldoen. Maar dan 30 tot 40 procent goedkoper.”

Tegelijkertijd dragen ook de baggerbedrijven de verantwoordelijkheid voor strategische autonomie in Europa, vindt De Graaf. „Ons continent moet minder afhankelijk worden van China. Maar de baggeraars moeten zelf ook hun investeringen terugverdienen. Bij zo’n groot prijsverschil en een vergelijkbare kwaliteit kies je zelf in het dagelijks leven ook niet voor de duurste optie.”

Weglekkende kennis

Maar IHC heeft meer klanten, vervolgt De Graaf. „Andere partijen dan de grote baggeraars kunnen ook dankbaar gebruikmaken van zijn kennis. Nederlandse maritieme bedrijven, maar ook wereldwijd.”

Als voorbeeld noemt hij de Beavers van IHC, kleine semistandaard snijkopzuigers voor baggerwerkzaamheden. „Daarvan verkopen ze er tientallen per jaar, aan landen die soms nauwelijks weten wat baggeren is. IHC is hiermee echt aantrekkelijker dan een werf in China: in Azië zijn ze goed in het bouwen van schepen waar veel staal in zit. Een Beaver is één brok techniek, en een beetje staal.”

Complex

De relatie van de Nederlandse maritieme branche met China is complex. In 2013 dreigde IHC in Chinese handen te vallen. Destijds waren Van Oord en Boskalis opgelucht toen een Nederlandse investeringsmaatschappij hier een stokje voor stak, omdat westerse kennis anders naar China zou zijn weggelekt.

Die vrees is nog steeds actueel, gezien de concurrentiekracht van de China Communications Construction Company (CCCC). Dit conglomeraat van Chinese staatsbedrijven is verreweg de grootste baggeraar ter wereld, gevolgd door de Europese vier.

Intussen hebben Nederlandse scheepsbouwers, waaronder IHC en Damen, al jarenlang partnerwerven in China. Om toch maar van diezelfde baggeraars orders te kunnen scoren. De Graaf: „De marktomstandigheden dwingen hen hiertoe. Maar elke band met China is een potentieel lek van kennis. Daar moeten Europese partijen op anticiperen en zeker niet naïef zijn.” Na 2019 zijn er geen activiteiten van IHC in China bekend.

De branchevereniging NMT is meer dan 100 jaar oud. Ze verbindt, vertegenwoordigt en versterkt de maritieme maakindustrie van Nederland, onder meer door te lobbyen in de maritieme regio’s, Den Haag, Brussel en –namens het ministerie van IenW– de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de Verenigde Naties in Londen.

De sector, waarvan zo’n 95 procent bij NMT is aangesloten, maakte vorig jaar 3,2 procent van het bruto binnenlands product uit. In de komende jaren zou dat aandeel weleens kunnen gaan groeien, verwacht De Graaf. „We hebben zware jaren achter ons, maar zien nu internationaal een enorme aanwas van werk, vanwege de grote vervangingsbehoefte en scherpere duurzaamheidseisen. Ik ben erg hoopvol dat de markt hierdoor ook in Nederland weer zal aantrekken.” De winstmarges moeten hierbij naar zijn mening wel groter worden dan in de achterliggende jaren. „Zeker voor werven waren die aan de magere kant. De komende jaren bieden kansen op verbetering.”

Aarzelende bank

Tegelijkertijd staat de branche voor grote uitdagingen. De Graaf: „Om de sector gedurende de huidige transitie van fossiele naar milieuvriendelijke energie toekomstbestendig te houden, moeten we aan de steeds strengere emissienormen blijven voldoen. Dit proces creëert grote kansen, want alle op het water opererende bedrijven, zowel in de binnenvaart als in de zeevaart, moeten de komende decennia hun vloot vergroenen om nog kans te kunnen maken bij overheidsaanbestedingen van bijvoorbeeld de aanleg van havens en zeeweringen – of om simpelweg als scheepseigenaar nog zonder steeds forsere toeslagen de havens in te mogen met hun zee- of binnenvaartschepen.

De maakindustrie stapt desondanks door deze huidige energietransitie een onbekende wereld binnen. Een vrijwel onontgonnen terrein, vol onzekerheden. De Graaf: „Niemand wist bij de totstandkoming van de afspraken, vijf jaar geleden, wat het prijsverschil zou zijn tussen conventionele dieselaangedreven schepen en bijvoorbeeld schepen die op waterstof of methanol varen. Inmiddels blijkt de vereiste technologie voor deze nieuwe scheepsgeneraties aanmerkelijk duurder te zijn.”

Naast schone brandstoffen gaat het hierbij overigens ook om een zoektocht naar mogelijkheden van lichter materiaal, zoals aluminium, innovatieve scheepsontwerpen en digitalisering van ontwerp en bouw. Dat kost tijd.

En geld. „De vraag is dan of opdrachtgevers die zulke schepen willen bestellen, die meerkosten kunnen terugverdienen in de praktijk. Dat maakt banken voorzichtig om investeringen in schepen op basis van de vereiste nieuwe technieken te financieren. Zij hebben natuurlijk net zo goed de Green Deal ondertekend, maar er is een verschil tussen het op papier zetten van doelstellingen en het daadwerkelijk praktiseren ervan. De wereld verandert snel in heel korte tijd, en het geld moet wel terugverdiend worden.”

Dat levert momenteel steeds meer financieringsproblemen op. NMT heeft een financieringscommissie die daarom regelmatig met banken om de tafel gaat. Maar de uitdagingen zijn te groot. Om de sector door de energietransitie te loodsen, ziet De Graaf een onmisbare rol voor de overheid weggelegd. „Wij proberen nu met behulp van innovatiesubsidies van de Nederlandse overheid aan de wereldtop te komen op het gebied van emissiearm varen.”

Staatssubsidie

Het begin februari ingediend Maritiem Masterplan kan hierin het verschil gaan maken. Dit plan, opgesteld voor een subsidieaanvraag van 255 miljoen euro, behelst onder meer de ontwikkeling van dertig klimaatneutrale demonstratieschepen. Vaartuigen in verschillende formaten en voor uiteenlopende toepassingen in de binnenvaart en zeevaart, onder de vlag van Defensie en Rijkswaterstaat. De Graaf: „Dat plan hebben wij opgesteld met zowel onze leden als met de leden van branchevereniging KVNR voor de zeescheepvaart, waaronder Damen en IHC.” Ook de ministeries van Defensie, Economie en IenW staan achter het plan.

„Minister Harbers van IenW heeft het namens alle partijen ingediend bij het Nationaal Groeifonds.” Met dit Nationaal Groeifonds investeert het kabinet tussen 2021 en 2025 tot 20 miljard euro in projecten die zorgen voor economische groei voor de lange termijn.

Vorig jaar ving de maritieme sector nog bot, toen de onafhankelijke adviescommissie van het fonds een eerder masterplan afwees. Toen ging het om vijftig emissieloze schepen, en een subsidie van 366 miljoen. De Graaf: „Ik heb er alle vertrouwen in dat het deze keer goed zal komen, maar het is nog geen gelopen race.”

Onmisbaar

Als de subsidie inderdaad vrijkomt, betekent dit een onmisbare steun in de rug van de sector. Ze dekt zo’n 30 procent van de programmakosten. „De rest moet onze achterban dus zelf investeren, maar deze steun is onmisbaar. Wij vragen dan ook aan onze ministeries zich hard te maken voor het behoud van onze maritieme maakindustrie binnen Europa.” Wat naar zijn overtuiging ook zou helpen, is als zowel de staat als de EU de branche erkent als een strategische industrie voor het behoud van een autonoom Nederland en Europa.”

Op deze manier ziet De Graaf veelbelovende kansen in de energietransitie, waarmee Europa streeft naar een volledig duurzame energievoorziening in 2050. Dat gaat om veel complexere materie, waarin Nederlandse industrie zich qua kennis kan onderscheiden van Aziatische concurrenten. „We zien hierdoor een toenemende interesse van baggeraars en reders om in Nederland te bouwen.”

Hij denkt dat de kans om het tij voor de Nederlandse maakindustrie nog te keren beperkt is. „Mijn persoonlijke visie is dat de maritieme toeleveranciers, maar op lange termijn ook de reders en baggeraars, moeten vrezen voor hun toekomst als we met zijn allen niet in staat zijn een antwoord te verzinnen op de maritieme ambities en ontwikkelingen van China. Maar de komende periode biedt ons wel kansen, als we ons uiterste best doen.”