In de gehele Europese Unie zijn er vanaf 1 januari 2020 uitermate strenge emissienormen van kracht. Die staan bekend onder de afkorting CAFE – van Combined Average Fuel Economy. Ze komen er kortweg op neer dat alle auto’s die in 2020 in de EU nieuw worden verkocht samen niet meer dan 95 gram CO2 per kilometer mogen uitstoten.

CAFE heeft forse consequenties voor autofabrikanten. Als een fabrikant één exemplaar van een auto met een dorstige motor verkoopt, moeten daar een of meerdere verkochte elektrische auto’s tegenover staan. Op die manier moet de gemiddelde CO2-uitstoot van de fabrikant onder de norm van 95 gram per kilometer blijven.

Een autofabrikant kan de gemiddelde uitstoot positief beïnvloeden door meer volledig elektrische auto’s te verkopen. Ook plug-inhybrides en ultrazuinige diesels staan aan de goede kant van het spectrum. De fabrikanten voeren bovendien bij zuinige benzinemodellen ook verbeteringen door om de CO2-uitstoot terug te dringen. Ze maken auto’s bijvoorbeeld lichter en gestroomlijnder, monteren banden met een extreem lage rolweerstand en installeren energiezuinige ledverlichting. De ontwikkelingsafdelingen van alle autofabrikanten draaien momenteel in de hoogste versnelling om alles op tijd op orde te krijgen.

Een van de gevolgen van CAFE is dat bepaalde opties gaan meetellen voor de CO2-uitstoot. Kopers kunnen die niet meer los bestellen; ze zijn automatisch gekoppeld aan duurdere uitrustingsvarianten. Neem bijvoorbeeld een schuifdak. Dat is een relatief zware luxevoorziening. Hoe zwaarder een auto is, hoe hoger het verbruik en dus hoe hoger de CO2-uitstoot.

Van alle varianten van alle modellen moeten de fabrikanten verbruikstesten uitvoeren volgens de officiële norm. Inclusief bepaalde opties die invloed hebben op het verbruik. Een fabrikant kan doorgaans goed inschatten hoe modellen en uitvoeringen het in de verkoop zullen doen. Maar als onverwacht veel klanten voor een schuifdak zouden kiezen, kan de CO2-uitstoot van de hele modelreeks ineens omhooggaan. En dan klopt de rekensom van de fabrikant niet meer.

SUV

Robert-Jan Dekkers, directeur energietransitie bij PSA Nederland (Peugeot, Citroën, DS en Opel), ziet nog een trend die de CO2-uitstoot van een fabrikant opdrijft. „De laatste jaren zijn er veel SUV’s verkocht. Die verbruiken meer brandstof dan een gestroomlijnde, lichte, lage auto. In ons modellenprogramma is daardoor de gemiddelde CO2-uitstoot gestegen. We lagen prima op koers in 2016 met een gemiddelde van 102 gram per kilometer. Maar in 2019 komen we uit op 114 gram per kilometer.”

Nu heeft de EU een paar uitzonderingen bedacht. Achter de norm van 95 gram per kilometer zit een ingewikkeld rekenmodel. De daadwerkelijke gemiddelde uitstoot kan daardoor in de praktijk een stuk hoger liggen. Zo is berekend dat een nieuwe auto gemiddeld 1380 kilogram weegt. Die gemiddelde auto moet aan 95 gram per kilogram voldoen. Voor iedere 100 kilogram die een auto zwaarder is, mag een paar gram CO2 extra worden uitgestoten. Die versoepeling heeft de EU ingelast onder druk van de Duitse industrie, die doorgaans grotere en zwaardere auto’s maakt. Synchroon daaraan mogen lichtere auto’s minder CO2 uitstoten.

Nog zo’n rekentruc: als een fabrikant een auto verkoopt met een CO2-uitstoot van 40 gram per kilometer of minder, telt die ene verkochte auto in 2020 dubbel. Dat geldt zowel voor een volledig elektrische auto als voor de meeste plug-inhybrides. Fabrikanten kunnen ook bonussen verdienen door extra brandstofsparende voorzieningen toe te passen.

Waar de EU echter geen rekening mee houdt, is de daadwerkelijke CO2-uitstoot van een auto. Die is afhankelijk van het aantal gereden kilometers. De eigenaar van de elektrische auto rijdt misschien maar 4000 kilometer per jaar, terwijl degene die met een brandstofslurpende bolide op pad gaat misschien wel 70.000 kilometer aflegt.

Lastig

Wat het de autofabrikanten nog lastiger maakt, is de recente invoering van een realistischer verbruiksmeetcyclus, de zogeheten WLTP – van Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure. Deze verving de zogenaamde NEDC-verbruikscyclus. Vrijwel iedere auto heeft volgens de nieuwe WLTP-norm op papier een hoger brandstofverbruik en dus een hogere CO2-uitstoot. De CAFE-regelgeving is afgestemd op het nieuwe WLTP-verbruik van de auto, waardoor die op papier een hogere uitstoot heeft dan volgens de oude NEDC-meetcyclus.

Mercedes-Benz is een goed voorbeeld van een merk dat veel grote en zware modellen verkoopt met dikke motoren en een bijbehorend hoog brandstofverbruik. Toch ziet dit merk CAFE met vertrouwen tegemoet, laat Lydia Altena, pr-manager bij Mercedes-Benz Nederland, weten. „De afgelopen twintig jaar is de CO2-uitstoot van onze personenwagens met 45 procent afgenomen. Wij zien de laatste paar jaren weer een toename vanwege de WLTP-norm en de verkoop van meer SUV’s. Maar door het uitbrengen van elektrische en plug-inmodellen weten wij dit tij zonder twijfel te keren.”

Bij Renault Nederland is het al niet anders. Directeur communicatie Janet Richter: „Renault heeft acht jaar ervaring met elektrische auto’s. Ons volledige dealernetwerk is erop ingesteld. Bovendien komen we op korte termijn met hybride- en plug-inhybride-uitvoeringen van de Clio, de Captur en de Mégane. Ook met enkele varianten op lpg dringen we onze CO2-uitstoot terug.”

Overigens is de genoemde 95 gram per kilometer geen einddoel. In 2021 tellen auto’s onder de 40 gram per kilometer nog maar voor 1,4 mee, en dat loopt terug naar 1. In 2025 moet de gemiddelde uitstoot tot 81 gram per kilometer zijn gedaald. En in 2030 moet die uitkomen op zo’n 60 gram per kilometer.

Aan deze nieuwe regels hangt uiteraard een prijskaartje: wie gaat er voor de kosten opdraaien? In de praktijk vooral de particulier en de zakelijke gebruiker. Volgens onderzoeksbureau KPMG drijft de WLTP-meetcyclus de aanschafbelasting volgend jaar gemiddeld met 450 euro op. Volgens zakentijdschrift Forbes komt daar door CAFE gemiddeld nog eens 625 euro bij.

Een elektrische auto is op dit moment bij aanschaf nog steeds een stuk duurder dan een vergelijkbaar model op benzine. Een plug-inhybride heeft een hoop extra techniek aan boord en is daardoor ook prijzig. De ontwikkeling van voorzieningen om auto’s met een normale verbrandingsmotor zuiniger te maken, kosten de fabrikant eveneens geld. En dat is terug te zien in hogere aanschafprijzen. Het voordeel is wel dat de brandstofkosten per afgelegde kilometer omlaag zullen gaan.

Niet meer te koop

Door de invoering van CAFE zijn alle autofabrikanten genoodzaakt hun aanbod te herzien. In een aantal gevallen zullen bepaalde motorvarianten uit de schappen verdwijnen of worden vervangen door andere. Heel wat autofabrikanten hebben dat de afgelopen tijd al gedaan met de invoering van de WLTP-testmethode.

In het algemeen worden kleine turbomotoren –die volgens de oude norm gunstig scoorden– opgevolgd door grotere exemplaren. Die halen met minder moeite een vergelijkbaar vermogen en verbruiken daardoor minder brandstof. Zo heeft Renault bijvoorbeeld de 1,6 liter dieselmotor vervangen door een 1,75 en een 2 liter. Suzuki schrapt zelfs twee modellen: de kleine Celerio en de Baleno zijn niet meer verkrijgbaar.

Sowieso krijgen steeds meer merken het moeilijk om hun kleinste modellen aan de norm te laten voldoen. Door allerlei luxevoorzieningen groeit het gewicht. Tegelijk is het lastig om deze auto’s een betere stroomlijning te geven. Peugeot en Citroën hebben daarom al laten weten dat er geen opvolger komt voor de kleine 108 en C1. Opel houdt uitverkoop van de laatste exemplaren van de compacte Karl. Daarna trekt het merk zich helemaal terug uit het A-segment. Net als Ford doet met de Ka+.

Ook grotere modellen sneuvelen door CAFE. Fiat heeft na drie jaar de 124 Spider geschrapt. De verkoopaantallen waren te klein om de auto aan te passen aan WLTP en CAFE. Het Japanse topmerk Infinity keert de Europese markt om die reden volledig de rug toe. Wie volgt?

Hybride en diesel de norm

Autofabrikanten kunnen alleen overeind blijven door zich aan de CAFE-normen te houden. Zo niet, dan volgen er megaboetes die kunnen oplopen tot honderden miljoenen euro’s. Steeds meer merken bieden daarom elektrische, hybride of plug-inhybride voertuigen aan. Toyota is hiervan een goed voorbeeld. Het concern investeerde midden jaren negentig al die techniek.

Fabrikanten die nog geen elektrische of geëlektrificeerde modellen hebben, moeten samenwerken of fuseren met fabrikanten die hierin wel hebben geïnvesteerd. Neem bijvoorbeeld het FiatChryslerconcern. Dat doet pogingen om te fuseren met PSA (Peugeot, Citroën, DS en Opel). PSA heeft namelijk een nieuw elektrisch platform waar Fiat maar al te graag nieuwe modellen op wil baseren.

Ook de gewraakte dieselmotor kan bijdragen aan het verlagen van de CO2-uitstoot van autofabrikanten. Hoewel deze in het verdachtenbankje terecht is gekomen door gesjoemel van VW en Mercedes-Benz heeft de dieselmotor een lagere CO2-uitstoot dan een vergelijkbare benzinemotor.

Bart Somers van het Zero Emission Lab van de TU Eindhoven vertelt in het GO!Mobility Magazine van de RAI dat diesels echt nodig zijn om de klimaatdoelen te halen. Diesels zijn efficiënter dan benzinemotoren en door gebruik te maken van geavanceerde biobrandstoffen en synthetische brandstoffen kan de CO2-uitstoot drastisch worden verlaagd. Volgens hem zijn elektrische auto’s ook niet het ei van Columbus: de productie van batterijen kost bijvoorbeeld veel energie.