Het zal toch onze Rotterdamse haven niet zijn geweest? Het eerste wat Bram Heezen doet na de berichten over overboord geslagen containers, is de vertrekplaats van de MSC Zoe opzoeken. „Het was een geruststelling om te zien dat het schip in Portugal was geladen.”

Heezen is veiligheidsadviseur bij International Lashing Service (ILS), een bedrijf dat gespecialiseerd is in het vastzetten van lading op zeeschepen. Hij is verbaasd dat zo’n 270 containers in zee terecht konden komen. „Vallende containers zijn uitzonderingen. Dit zijn er extreem veel.”

De wereldwijde vloot containerschepen heeft een capaciteit van ruim 20 miljoen zeecontainers. Onderzoeken schatten dat er jaarlijks tussen de 600 en 1500 zeecontainers verloren gaan.

Sjorders

Voor het vastzetten van zeelading gelden duidelijke procedures, vertelt Heezen. De zwaarste containers onderin, de lichtere –met bijvoorbeeld elektronica– bovendeks. Gevaarlijke stoffen niet te dicht bij elkaar in de buurt.

Alle containers op het dek worden stevig vastgezet. „De onderste drie tot vijf lagen staan met spanschroeven en lange sjorstangen aan elkaar en aan het dek vast.”

Op de grootste schepen wordt wel tot tien rijen hoog gestapeld. De bovenste vijf containers worden met ”twistlocks” –kegelvormige pinnen– via de hoeken aan elkaar gekoppeld. „Verticaal zit alles aan elkaar vast.”

Als de vastmakers –sjorders of stackerdraaiers, in vakjargon– klaar zijn met hun werk, voert de bemanning de controle uit.

Tijdsdruk in de haven komt voor, zegt Heezen. Dat kan echter geen reden zijn om het minder nauw te nemen met de procedures. „We houden altijd gelijke tred met het laadtempo. Wat geladen wordt, zetten we direct vast.” Als er écht geen tijd meer is voor een schip om nog langer te wachten, vindt er een ”cut and run” plaats. „Dat betekent dat we stoppen met laden en het schip direct, met minder lading, vertrekt. Maar alles wát erop staat, wordt nog steeds goed vastgemaakt.”

Wat er op de Noordzee misging, vindt Heezen lastig te zeggen. Samen met collega’s ontwikkelde hij er wel een theorie over. „Op luchtfoto’s lijkt het erop dat er in het midden van het schip op sommige plaatsen rijen open waren gelaten. Misschien om in Bremen nog andere lading neer te zetten. Wij doen dat eigenlijk nooit. Als de containers niet strak tegen elkaar staan, kunnen ze makkelijker gaan schuiven als de wind of de golven er tegenaan slaan.”

Koerswijziging

Jos Koning deed voor het maritieme onderzoeksinstituut Marin studie naar de lading van containerschepen. Volgens Koning spelen meerdere factoren een rol bij het verlies aan lading. „Het is bijvoorbeeld belangrijk dat alle richtlijnen worden gehandhaafd. Hoe de lading wordt vastgezet, of hoe het schip bestuurd wordt in moeilijke omstandigheden.”

Bij extreme weersomstandigheden zijn de juiste beslissingen belangrijk. „De bemanning moet daarop inspelen met bijvoorbeeld een koers- of snelheidswijziging. Dat is mensenwerk waarbij fouten gemaakt kunnen worden.”

Zo lang het onderzoek loopt, wil Koning voorzichtig zijn met het aanwijzen van mogelijke oorzaken voor het ladingverlies op de Noordzee. „Het meest voor de hand liggend lijkt toch het weer. Als metershoge golven vat krijgen op het schip, heeft de bemanning weinig tijd om iets te doen.”

Ook de locatie van het schip kan hebben meegespeeld. „Je ziet vaak dat incidenten plaatsvinden aan het begin of einde van de reis, waar weinig uitwijkmogelijkheden zijn. Je rijdt als het ware al op de uitvoegstrook en moet door. Dit schip was bijna in Bremen en voer bovendien boven de eilanden. Een koerswijziging is dan niet meer eenvoudig.”