Dat was duidelijk te zien op de vorige maand gehouden internationale vrachtwagenbeurs IAA in Hannover. Zo presenteerde Scania er de L320 plug-in hybride; een truck met diesel- en elektromotor. Mercedes test op dit moment de eActros op de openbare weg en DAF en VDL hebben in Eindhoven de handen ineengeslagen voor het produceren van de DAF CF electric. Volvo kiest onder meer voor lng, een milieuvriendelijk alternatief voor diesel.

Lastig punt

Maar ja, waar zet je uiteindelijk écht op in? Dat is voor vrachtwagenfabrikanten een lastig punt. Je ziet dan ook dat ze verschillende ballen in de lucht houden. Zo leverde Volvo enkele maanden geleden de eerste twee FH 460 lng-trekkers af bij logistiek dienstverlener Kivits in Drunen. Rijden op gas gaat prima, aldus chauffeur Thijs Koks. Binnen drie jaar denkt hij de extra investering ten opzichte van diesel te hebben terugverdiend. Terwijl er tijdens al die kilometers een stuk minder fijnstof en stikstofoxiden (NOx) de lucht in geblazen wordt.

Bij DAF richten ze zich op elektrisch en diesel en de combinatie van beide. Ron Borsboom, directeur van de ontwikkelafdeling van de truckfabrikant, ziet op dit moment nog geen verdienmodel voor volledig elektrisch aangedreven vrachtwagens. Maar dat komt er wel. „Als steden voor dieseltrucks op slot gaan en gemeenten op basis van lokale luchtkwaliteitseisen alternatieve aandrijvingen voorschrijven, komt investeren in een elektrische truck als eerste in beeld”, zei hij onlangs tegen RAI Vereniging.

Beperkt

Let wel, het gaat hier om distributiewagens tot 40 ton die slechts een beperkt aantal kilometers per dag rijden. Dat moet ook wel, want met zo’n 100 kilometer is de accu leeg. En dan wordt duidelijk waarom het voor truckfabrikanten een stuk lastiger is om te bepalen op welke aandrijflijnen ze inzetten voor de toekomst.

Bij een laag gewicht en dito aantal kilometers ligt elektriciteit voor de hand. Is het aantal kilometers hoger, dan is de keuze voor een hybride aandrijflijn –dus elektro- en dieselmotor– de meest logische. Bij zwaar transport en bij lange afstanden blijft de oude vertrouwde diesel de meest rendabele optie.

Euro-7

En dat zal voorlopig zo blijven. Motorbouwer Cummins realiseert zich dat ook. In Hannover stond al een prototype van de Euro 7-dieselmotor. Een krachtbron die nog minder roet en fijnstof uitstoot dan zijn voorgangers. Ter vergelijking: een motor met Euro 1-label mocht 8 gram stikstofoxiden (NOx) per kWh uitstoten. Bij de Euro 6-motoren ligt die grens op 0,4 gram. En reken er maar op dat Euro 7 nog schoner zal moeten zijn.