Spiegel eraf, camera erop

Het moment is daar. Lichten dimmen op de stand van het Duitse Daimler, de grootste vrachtwagenfabrikant van Europa. Dan flitst fel licht door de hal en komt een bordeauxrode Actros vanachter een scherm het podium op rijden. Pas na een paar minuten valt het op: aan de cabine zitten geen spiegels.

In plaats daarvan hangt er boven beide deuren een camera die naar achteren is gericht. In de cabine zijn twee 15 inchschermen aangebracht die de chauffeur zicht geven op wat zich buiten de truck afspeelt.

Olaf Broy van Mercedes Trucks maakt een uitnodigend gebaar om de MirrorCam, zoals de vinding heet, te ervaren in een gereedstaande Actros. Rijden kan natuurlijk niet in de beurshal, maar de camera’s geven een duidelijk beeld van de mensen die om de truck lopen. Wat direct opvalt, is dat het systeem de gevreesde dode hoek tot een minimum beperkt.

Even verderop staat een simulator die met videobeelden van ritten op de snelweg, op landwegen en in de stad laat zien waar de MirrorCam toe in staat is. Broy wijst op enkele gele streepjes in het rechterbeeldscherm die het einde van de oplegger markeren. „Als je inhaalt op de snelweg, is het lastig te bepalen wanneer je weer naar rechts kunt. Nu geven chauffeurs elkaar meestal een seintje met de lichten, maar dat is straks niet meer nodig. Kijk maar, als je voorbij de andere truck bent, worden de streepjes één voor één groen.”

Brandstofbesparing

Daarnaast zijn er ook aerodynamische voordelen. Spiegels leveren weerstand op en de camera’s van MirrorCam zijn keurig weggewerkt in mooi vormgegeven houders. Die vangen logischerwijs veel minder wind, waardoor een brandstofbesparing van zo’n 3 procent mogelijk is, aldus Daimler.

Even verderop staat het bedrijf Stoneridge met het systeem MirrorEye. „Nee”, zegt een vertegenwoordiger van de onderneming, „de camera’s op de Actros komen niet bij ons vandaan. Er zijn vier spelers op deze markt en Daimler heeft voor een andere toeleverancier gekozen.”

Stoneridge is met verschillende partijen in gesprek over het leveren van een camerasysteem. Het bedrijf probeert klanten er tegelijk van te doordringen dat het uiteindelijk naar een 360 gradenbeeld gaat, zodat de chauffeur de complete omgeving van de truck in de gaten kan houden. „Dat is ook een noodzakelijke stap richting zelfrijdende trucks”, aldus de vertegenwoordiger. „Daimler is de eerste die de zijspiegels heeft vervangen, de rest gaat zeker volgen.”

Vracht over het fietspad

Wat doet een fietsenfabrikant op een transportbeurs? Maarten Pelgrim, innovatiemanager bij Gazelle, moet lachen om die vraag. „We staan inderdaad voor het eerst op de IAA in Hannover, maar we voelen ons er best thuis.” En ach, de zogeheten Gazelle D10 e-cargo heeft met een beetje fantasie ook wel iets weg van een vrachtwagen.

Een ideale pakketbezorger, noemt Gazelle de vinding. De fiets –laten we het ding voor het gemak maar zo noemen– staat op vier wielen en heeft een soort oplegger met nog eens twee wielen.

Pelgrim wijst naar de achterkant van de fiets. „Als je de oplegger er afhaalt, kun je de ruimte die vrijkomt gebruiken voor een box. Heb je er twee te vervoeren, dan gebruik je de oplegger.” Hij doelt op de twee boxen die op de D10 geladen zijn. Ze zijn van het merk Aluca, kunnen een laadvermogen aan van 100 kilo elk en hebben de standaardafmetingen van een europallet: 1,20 bij 0,80 meter.

„Daar hebben we de fiets bewust op ontworpen, omdat de boxen ook in bestaande transportsystemen moeten passen”, aldus Pelgrim. Hij doelt op opleggers van vrachtwagens, waar twee pallets naast elkaar kunnen staan. „Ze moeten zo vanuit de auto of truck op de fiets geladen kunnen worden.”

Emissievrij stadsvervoer

De D10 is ontwikkeld door drie partijen: Gazelle, Aluca en de start-up DOCKR. Alle drie zijn ze onderdeel van het Nederlandse moederbedrijf Pon Holdings, onder meer importeur van Volkswagen. Volgens Pelgrim zijn er bij de ontwikkeling gesprekken geweest met onder meer PostNL en pakketbezorger DHL. „Beide bedrijven hebben doelen om emissievrij stadsvervoer te realiseren. Daar kan deze fiets aan bijdragen.”

Onder het stuur hangen twee accu’s. Als deze vol zijn en de fiets is volledig beladen, komt de pakketbezorger 25 kilometer ver. De fietscomputer leert dat de accu op dit moment voor 83 procent vol is en trapondersteuning biedt voor 39 kilometer in standje ”turbo”.

Het gaat om een prototype, benadrukt Pelgrim. „Maar je kunt er wel zo mee wegrijden.” Toch duurt het nog wel even voor de D10 op de markt komt. Dat gebeurt uiteraard alleen bij voldoende belangstelling. Als die er is, zal het media 2019 zijn als de transportfiets in productie gaat, aldus Gazelle. Vanaf dat moment kun je het 85 centimeter brede voertuig zomaar tegenkomen op het fietspad.

Lng, diesel en waterstof

Stonden vier jaar geleden nog de grote en sterke vrachtwagens in de schijnwerpers, het zijn nu vooral trucks met alternatieve aandrijving of brandstof die de aandacht opeisen op de beursvloer in Hannover.

Iveco kiest vooralsnog voor het rijden op lng als milieuvriendelijke variant. Het vloeibaar gas heeft voor de transportsector meerdere voordelen. Zo is de voorraad groter dan die van diesel, waardoor de toch al lagere prijs een stuk stabieler is. Ook ligt de uitstoot van CO2 en NOx lager dan bij dieselmotoren.

Toch staat de Italiaanse vrachtwagenbouwer wat alleen in zijn keuze. De meeste andere fabrikanten kiezen voor elektrisch rijden, een schone diesel of een combinatie van beide. Ron Borsboom, directeur productontwikkeling bij DAF, legde woensdag tijdens een persconferentie uit dat de van oorsprong Nederlandse truckfabrikant met verschillende segmenten werkt. Van licht vervoer op de korte afstand tot zwaar transport over veel kilometers.

„De eerste categorie is het meest gebaat bij volledig elektrisch vervoer. Hoe zwaarder de vracht of hoe langer de rit, hoe eerder hybrideaandrijving in beeld komt”, aldus Borsboom. Voor de lange ritten blijft DAF bij diesel. Geen lng dus, omdat de leiding van het bedrijf voldoende potentie ziet in het verbeteren van de dieselmotor.

Euro 7

Dat lijkt geen ijdele hoop. Op de stand van het Amerikaanse Cummins, ’s werelds grootste producent van diesel- en gasmotoren, staat een sneeuwwit motorblok: een prototype van de nieuwe euro 7-dieselmotor. „Door slimme technieken en nabehandeling van uitlaatgassen reduceren we de uitstoot van schadelijke stoffen tot bijna nul”, zegt Waqas Hasan, manager bij Cummins, zonder veel technische details te geven. Hij geeft een ferme klap op het motorblok. „De diesel blijft de komende decennia echt nog wel meedraaien”, zegt hij zelfverzekerd.

Opvallend is het aantal fabrikanten van bedrijfswagenbusjes dat elektrisch rijden omarmt. Zo ook Volkswagen, met de Buzz Cargo, een prototype met allerlei slimmigheidjes voor de aannemer en de klusser. Het duurt nog wel even voor die op de markt komt. Realistischer is de Crafter Hymotion, die op waterstof rijdt. Met een volle tank komt de bus 350 kilometer ver, aldus Volkswagen.

Het nadeel van waterstof is nog de beperkte beschikbaarheid. Op dit moment zijn er zo’n zestig tankstations in Duitsland en binnen twee jaar zullen er zo’n honderd bij komen. Nederland telt er nu drie, binnenkort wordt dat aantal uitgebreid met vier, maakte Shell vorige maand bekend. Er zit dus enigszins schot in de zaak.

Rijden zonder chauffeur

Dé verrassing in Hannover zal voor sommige bezoekers de autonoom rijdende vrachtwagen zijn die Volvo Trucks enkele dagen voor de opening van de beurs presenteerde. Het is dan ook een wonderlijk gezicht, zo’n truck zonder cabine.

De Zweedse fabrikant spreekt zelf van een oplossing voor bedrijven die non-stop transportservice nodig hebben over een vast traject. Denk aan het havenbedrijf of vervoer tussen distributiecentra.

„Het volledige potentieel van de transportsector is nog niet bereikt”, aldus Claes Nilsson, president bij Volvo Trucks. „Alles wijst erop dat de wereldwijde behoefte aan transport de komende tien jaar nog aanzienlijk toeneemt. Als we op een duurzame en efficiënte manier aan deze vraag willen voldoen, moeten we nieuwe oplossingen vinden. Het transportsysteem dat we ontwikkelen, kan een belangrijke aanvulling zijn.”

Omdat het voertuig geen geluid maakt, kan het ook gewoon ’s nachts doorrijden, aldus Volvo. En van rijtijden heb je met zo’n truck geen last, want mensen komen er niet meer aan te pas. Althans, niet op de auto zelf. Wel in een zogeheten transportcontrolecentrum, waar de wagens continu mee verbonden zijn.

Werkgelegenheid

Wat denkt Volvo van de verdwijnende werkgelegenheid als deze truck veel ingezet zal worden? Wijnand van de Brink, innovatiemanager bij Volvo Trucks Nederland, is daar niet bang voor. „Ook in de toekomst zal er veel vraag zijn naar bekwame chauffeurs. De handel en de wereldbevolking blijven groeien, dus dat geldt ook voor het goederenvervoer. Onze zelfrijdende en elektrische oplossing kan er in een beperkt segment op korte termijn voor zorgen dat dit nog efficiënter en duurzamer verloopt.”

Toch zal het nog wel even duren voor de zelfrijdende vrachtauto op straat te zien is, verwacht Friedrich Tenbrock. Hij is senior manager bij het Duitse ZF, een van de toeleveranciers van camera-, sensor- en radarsystemen om autonoom rijden mogelijk te maken. „Je hebt niet alleen met vrachtwagens te maken, maar ook met ander verkeer. We hebben als industrie veel testtijd nodig.”

Daarnaast is er nog de regelgeving, aldus Tenbrock. „Die moet op veel plekken aangepast worden om het juridisch voor elkaar te krijgen. En wat te denken van de aansprakelijkheid? Partijen zijn er wel over in gesprek, maar nogmaals: dit vergt enorm veel tijd.”

Tegelijk ziet de ZF-ingenieur in autonoom rijdende trucks een oplossing voor het tekort aan vrachtwagenchauffeurs. „Dat tekort is nu al groot en wordt steeds nijpender. De kosten van een zelfrijdend voertuig zijn hoog, maar je bespaart er wel een salaris mee.”