Een zuidwesterstorm raast over Nederland. De kraanmachinist op de Barge Terminal Born zit hoog en droog in zijn cabine. Wind of geen wind, onverstoorbaar hijst hij containers van vrachtwagens en transporteert deze 20-voeters door de lucht naar de ’wachtkamer’ op het terminalterrein. Of aan boord van een afgemeerd binnenvaartschip.

Het ritueel herhaalt zich dagelijks vele malen. Binnenvaartschepen verslepen per dag duizenden zeecontainers uit Rotterdam naar overslagterminals in het land. En vice versa. Vol heen, leeg terug. Of andersom. De goederenstromen sluiten echter niet naadloos op elkaar aan. De aanvoer van volle exemplaren is groter dan de afvoer van lege.

En daar zit een probleem, legt Aad Orgelist van Incodelta uit. „Regelmatig stuurt een terminal lege containers vanuit Tilburg naar Rotterdam, die de volgende dag weer vanuit Rotterdam naar Den Bosch moeten omdat ze daar nodig zijn. Daarmee legt een schip 300 kilometer af. Als we deze containers regelrecht van Tilburg naar Den Bosch kunnen sturen, besparen we 130 kilometer.”

Dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan. Want de terminal in Tilburg concurreert nu eenmaal met de terminal in Den Bosch. Onderlinge afstemming ontbreekt ten enenmale. „De directies spreken zelden of nooit met elkaar. Er is daar meer ruzie en twist dan samenwerking.” Veel efficiencyvoordeel sijpelt daardoor weg.

De provincies Zuid-Holland, Zeeland, Noord-Brabant en Limburg, het ministerie van Verkeer en Waterstaat, milieufederaties en brancheorganisaties hebben de koppen bij elkaar gestoken om het lek boven water te krijgen. Het samenwerkingsverband, onder de naam Incodelta, moet goederenstromen in het zuiden van Nederland in goede banen leiden en daarmee een dreigend verkeersinfarct voorkomen.

Incodelta heeft de overslagterminals in het zuiden van het land vorig jaar juni gevraagd mee te werken aan een onorthodoxe oplossing: samenwerken met aartsrivalen om lege containers zo efficiënt mogelijk op de plaats van bestemming te krijgen. De verschillende terminals konden tijdens de proef ”Samenwerking tussen Intermodale Knooppunten in Zuid-Nederland en België” (Sikzneb) lege containers digitaal aanbieden bij een centrale, onafhankelijke logistieke planner. Of aanvragen.

Deze Sikzneb-tussenpersoon zocht vervolgens de efficiëntste oplossing voor het transport van aangemelde ’statiegeldcontainers’. „Wij hebben daarbij zelf een schip ingezet, maar ook containers aan boord van lijndiensten geplaatst.” Veertien terminals werkten actief mee: Beverwijk, Born, Den Bosch, Duisburg, Genk, Gorinchem, Meerhout, Moerdijk, Oosterhout, Wanssum, Oss, Ridderkerk, Utrecht en Vlissingen.

Het succes van de proef is daarmee groter dan verwacht, zegt projectleider Orgelist. „Wij hadden berekend in een halfjaar tijd zo’n 3300 lege containers te kunnen verwerken. Dat zijn er 15.000 geworden.” Daarmee is 20.000 teu (een teu is een 20-voetscontainer) van een totaal van 1,15 miljoen verscheepte teu vervoerd via Sikzneb.

Meer dan vijftig verschillende schepen zijn voor Sikzneb in touw geweest, waarbij op het hoogtepunt van de proef vijf ingehuurde containerschepen onderweg waren. „We hebben daarmee 10.000 vrachtwagenritten uitgespaard. En een miljoen kilometer.” In geld uitgedrukt schommelt het efficiencyvoordeel rond de 700.000 euro.

De grootste winst lijkt echter de cultuuromslag in het maritieme transport te zijn. „De markt is wakker geschud. Er waait een andere wind door de sector.” De markt moet het project nu overnemen. De HTS-groep uit Oosterhout, met belangen in acht terminals, staat in de startblokken om het initiatief voort te zetten. En uit te breiden.

Want het concept is ook elders toepasbaar. De haven van Antwerpen heeft het idee inmiddels afgekeken en zet het op dit moment in België op poten. De terminals van Nijmegen, Den Bosch en Tilburg werken met een vergelijkbaar systeem.

De HTS-groep kijkt daarom naar mogelijkheden het concept uit te breiden. Wat met lege containers kan, moet ook met volle kunnen. En wat in Nederland kan, moet ook in Wallonië en Vlaanderen kunnen. „Wij verwachten een groei van 25 procent voor het komende jaar”, schat Henk Berben van HTS.

De bezwaren dat een commerciële partij de onafhankelijke proef voortzet, wuiven de deelnemers weg. Projectcoördinator A. Maagdenberg is iets eerlijker. „Mijn droom was één grote neutrale organisaties voor alle terminals. Dat krijg je echter niet voor elkaar. De onderlinge angst is toch te groot.”