Als jochie zat Onno met zijn neus op de spoorwegen. Niet verwonderlijk, want zijn vader startte nu exact honderd jaar geleden zijn carrière bij de spoorwegen. Als loopjongen in Epe bij de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij.

Baronnen uit de regio legden in de jaren 80 van de 19e eeuw contact met koning Willem III. De vorst had in 1876 zijn eigen privélijn laten aanleggen vanaf de spoorlijn Amersfoort-Apeldoorn naar Paleis Het Loo. „Willem III was een warm voorstander van spoorlijnen”, zegt De Vries. „Toch was het bijzonder dat hij de baronnen toestemming gaf gebruik te maken van zijn eigen lijn om een spoorweg via de Oost-Veluwe naar Hattem aan te leggen.”

Willem III ging akkoord met het gebruik voor passagiers- en goederenvervoer van zijn ”Koningslijn”, die ook wel als ”Baronnenlijn”, maar vooral als ”Loolijn” bekend kwam te staan.

De spoorlijn betekende een enorme verbetering voor het per- sonenvervoer, weet De Vries. „Het was sneller en comfortabeler dan paard en wagen. Als je je het maar enigszins kon veroorloven, ging je met de trein.” In de jaren 30 van de 20e eeuw kreeg de lo- kaalspoorweg te maken met concurrentie van de autobus. Weliswaar minder geriefelijk, maar de passagiers konden in elk dorp instappen. In 1950 stopte het reizigersvervoer op de lijn, „ondanks protesten van de bevolking.”

Opkomst industrie

Tegelijk met de neergang van het personenvervoer werd de spoorlijn Apeldoorn-Hattem steeds belangrijker voor de opkomst van de industrie op de Noordoost-Veluwe. De Vries somt een lange reeks bedrijven op die afhankelijk waren van aan- en afvoer via het spoor: „Twee metaalfabrieken in Vaassen, waaronder Vulcanus, die veel materiaal voor de Nederlandse Spoorwegen leverden. Daarnaast de wattenfabriek UterMöhlen in Emst, twee slachterijen in Epe, Zeepfabriek De Klok in Heerde en de Berghuizer Papierfabriek bij Wapenveld en Hattem, de emaillefabriek Gelria en de producent van de Zwart Kip-advocaat.” Ook was het kolenvervoer belangrijk, overigens voor alle spoorlijnen. „Elke kolenboer had wel een losplaats aan het spoor.”

Het vervoer ging niet bepaald snel. „In Apeldoorn reed de trein stapvoets. Hij ging dwars door de stad heen. Er waren wel tien overgangen, sommige met handbediende bomen. Daarna ging het met 30, 40 kilometer per uur naar Heerde.” Daar stopten de goederentreinen na 1950, Wapenveld en Hattem werden vanuit Zwolle bediend.

Het belang van kolen(vervoer) nam in de jaren 60 af. Ook veel van de genoemde industrieën werden verplaatst. In 1972 viel het doek voor de Loolijn. „Er zijn diverse plannen geweest om de lijn nieuw leven in te blazen, met viaducten en zelfs gehele ondertunneling of omlegging om het noordoosten van de stad, maar Apeldoorn vormde een te groot obstakel.”

Weinig herinneringen

Bijna een halve eeuw na sluiting herinnert nog weinig aan de ter ziele gegane spoorweg. De Vries: „Die herinneringen zijn op één hand te tellen: twee spoorwachtershuizen en de loop van het tracé tot aan Paleis Het Loo in Apeldoorn, het station in Vaassen en twee wachtposten in Epe.” En een tientallen kilometers lang, kaarsrecht fietspad van Apeldoorn naar Hattem.

Om de herinnering aan de lijn van zijn jeugd levend te houden, schrijft De Vries een boek. „Dat moet volgend jaar uitkomen.”