Dat blijkt uit de ”Atlas van de verdwenen spoorlijnen in Nederland” (uitg. W Books, Zwolle, 2016; € 29,95) van de spoorwegfanaten Victor Lansink en Michiel ten Broek.

Een particuliere maatschappij liet in 1839 de eerste Nederlandse trein rijden. De staat en concurrenten openden daarna hoofdspoorlijnen, bedoeld om de havens met het achterland te verbinden.

Een wet in 1878 regelde het ontstaan van lokaalspoorwegen, bestemd voor de ontsluiting van de regio voor passagiers en goederen. De aanleg daarvan was veel goedkoper dan die van de hoofdspoorwegen. Er hoefde niet om de kilometer een baanwachters-, overwegwachters- of brugwachterswoning te worden gebouwd. De asdruk werd beperkt tot 10 ton en er mocht niet harder dan 30 kilometer per uur worden gereden, na 1889 40 km/u.

De lokaalspoorlijnen groeiden tot 1910 als kool. Ze kregen in de volksmond leuke namen, zoals de Halvezolenlijn (’s-Hertogenbosch-Lage Zwaluwe), de Kippenlijn (Nijkerk-Barneveld) en de Kersenlijn (Amersfoort-Kesteren).

Rode cijfers

Lokaalspoorlijnen ontsloten niet alleen de regio, maar legden ook verbinding met de buurlanden, zoals het Bels Lijntje (Tilburg-Baarle-Nassau-Turnhout) en het Duitse Lijntje (Boxtel-Wesel).

Na 1910 kwam de klad in de regiolijntjes. De exploitatiemaatschappijen raakten diep in de rode cijfers.

Dat kwam door de opkomst van trams, maar vooral door concurrentie van de autobus, vrachtwagen en fiets. In de jaren 20 werden er nog enkele lijnen in gebruik genomen, omdat afspraken daarover lang geleden al waren gemaakt.

Vanaf 1934 werden er meer lijnen gesloten dan geopend. De Tweede Wereldoorlog versnelde dat proces (zie kader). Daarna werden de grote Rijnbruggen bij Rhenen, voor de lijn Amersfoort-Kesteren, en bij het Duitse Wesel, voor Boxtel-Wesel, niet meer hersteld en ging de sanering van de onrendabele lijnen onverminderd door. Tot 1953, toen de lijn Den Haag-Scheveningen werd opgeheven.

Nieuwe ronde

Een nieuwe ronde opheffingen startte begin jaren 70 met de sluiting van de Limburgse kolenmijnen en ging door tot de opheffing van de spoorweg tussen het Utrechtse Maliebaanstation, met daarin het Spoorwegmuseum, en Lunetten.

Veel afgestote spoorlijnen kregen een herbestemming als fiets- of voetpad. De auteurs hadden uiteraard het meeste plezier als ze nog een stukje rails vonden, overwoekerd door grassen. „Ook interessant zijn voormalige emplacementen die nog niet volledig gereconstrueerd zijn, maar nog een zekere rommeligheid kennen met braakliggende stukken, oude loodsen en rommelige bedrijfjes. Helaas zie je dat in Nederland niet veel meer”, schrijven ze.

Voormalige stationsgebouwen en dienstwoningen werden hergebruikt en zijn nu vaak (gemeentelijke) monumenten.

Het schrijven van het boek had iets van een speurtocht, die soms werd beloond. Ten noorden van Boekelo vonden de auteurs nog een paar wagons op de overwoekerde lijn naar Enschede.

Hun boek is een waardevolle bijdrage aan dit stukje Nederlandse geschiedschrijving. Voor 30 euro krijgt de geïnteresseerde koper een kloek boek met prachtige platen uit heden en verleden.

Spoorlijnkaart gesaneerd door Duitsers

De Duitse bezetter levert tijdens de Tweede Wereldoorlog zijn eigen aandeel aan de sanering van het onrendabele Nederlandse net van regionale spoorwegen.

In juni 1942 eist de Deutsche Reichsbahn (DRB) van de Nederlandse Spoorwegen voor de strijd in Rusland 7000 ton spoorstaven met dwarsliggers, zo’n 500 kilometer spoor.

DRB-baas Kloevekorn heeft al op het oog welke regionale baanvakken weg kunnen en welke tweebaanslijnen eenbaans moeten worden. Er ontspint zich een kat-en-muisspel tussen hem en NS-topman Hupkes; het wordt 465 kilometer aan materiaal.

Hoewel de klus in oktober 1942 klaar moet zijn, zijn de NS begin 1943 nog bezig met het opbreken van spoorlijnen. Ook schiet het bedrijf tekort door het te gunstig berekenen van de lengte van de opgebroken sporen. Begin 1944 ontbreekt er nog 18 kilometer.

Dan claimt het tweede Kloevekornprogramm nog eens 230 kilometer aan materiaal. Veel dubbelsporige lijnen worden nu enkelsporig.