Delftse garagehouder stoomt klassieker klaar voor milieuzone
Overheden dringen het gebruik van oudere auto’s terug. Boetes en verboden moeten de stad vrijwaren van walmende en pruttelende klassiekers. Kan de fervente oldtimerliefhebber zijn voertuig hier nog tegen wapenen?
In een aantal Duitse steden werd al in 2008 de milieusticker ingevoerd. Afhankelijk van de kwaliteit van de uitstoot krijgt een auto een rode, oranje of groene sticker op de voorruit geplakt.
Milieuzones zijn ook Nederland binnengedrongen. Met name bezitters van oudere modellen in Utrecht en Rotterdam hebben een probleem. Met hun klassieke auto of ”youngtimers” mogen ze de stad niet meer in. Utrecht verklaart diesels die voor 1 januari 2001 op kenteken zijn gezet tot ongewenst voertuig in de binnenstad.
Rotterdam kiest voor een andere opzet. Personen- en bestelauto’s op benzine of lpg met een eerste toelating voor 1 juli 1992 mogen er sinds 1 januari 2016 niet meer in. Die datum is niet onlogisch, omdat op dat moment de katalysator verplicht werd vanwege de euro1-uitlaatgasnorm. Auto’s van veertig jaar en ouder mogen de stad wel in, omdat hun aantal zeer beperkt is. Het aandeel in de totale uitstoot van schadelijke gassen is gering. Auto’s tussen de 24 en de 40 jaar worden uit de stad gebannen.
Dat is een hard gelag voor liefhebbers die dagelijks met hun klassieker of youngtimer rijden. Maar er bestaat een oplossing. En die komt van Peter van Bemmelen. Hij heeft een Bovag-garage in Delft en draagt klassiekers een warm hart toe.
Citroën
Van Bemmelen: „Ik volg sinds 2008 de oplossingen die in Duitsland bestaan. Daar kunnen sinds dat jaar onder meer de Renault 4 en de Citroën 2CV worden voorzien van een geregelde katalysator. Hierdoor voldoen de auto’s aan de euro1-emissienorm. Bij onze oosterburen krijgen ze vervolgens een groene sticker op de voorruit geplakt. Volgens de norm komen deze auto’s ook in aanmerking voor een ontheffing in Rotterdam.”
Het bestaande systeem voor beide compacte Franse auto’s kan ook in andere auto’s worden toegepast. Het is een kwestie van een katalysator vinden die qua formaat en aansluitingen in het uitlaatsysteem van de auto past.
De eerste auto die Peter van Bemmelen ombouwde, was een Citroën GS uit 1978. Tijdens een korte kennismaking blijkt de motor geen enkel probleem te hebben met de elektronische inmenging. De viercilinder pruttelt uiterst authentiek onder de motorkap. Van Bemmelen krijgt zelfs de indruk dat de motor mooier is gaan lopen. De klant mag voorlopig het centrum van Rotterdam weer binnenrijden.
Een Peugeot 504 met mechanische injectie leverde Van Bemmelen meer hoofdbrekens op. „Het was een gevecht omdat het injectiesysteem van deze auto niet van elektronische bemoeienis houdt.”
De meetapparatuur bepaalt uiteindelijk of de ingreep is geslaagd. Daarom stelt de gemeente Rotterdam voor het verkrijgen van een ontheffing voor klassieke auto’s de eis dat het systeem wordt ingebouwd door een Bovag-bedrijf. In het geval van de Citroën GS Break gaf de meter een koolmonoxidegehalte aan van 2,75 procent, en na de inbouw van nog maar 0,15. Onder een waarde van de 0,50 voldoet de auto aan de euro1-emissienorm.
Van Bemmelen: „Die waarde van 0,15 is te laag, de motor wordt daarmee te warm. Het is sowieso altijd schipperen om bij iedere individuele auto de juiste oplossing en afstemming te vinden.”
Giftig
De euro1-emissienorm stelt alleen eisen aan de uitstoot van koolmonoxide. Strengere normen geven ook grenswaarden aan voor stikstofoxiden. De Delftse garagehouder heeft ontdekt dat er in Frankrijk een systeem is uitgedacht waarbij water wordt ingespoten om die uiterst giftige component in de uitlaatgassen te verlagen. Maar om die afname te kunnen meten, moet een garagebedrijf een testbank hebben. Van Bemmelen wil daar wel graag mee verder en heeft hiervoor subsidie aangevraagd.
Van Bemmelen: „Het systeem met katalysator, elektronische unit en luchtklep dat ik nu inbouw, is door de Duitse keuringsinstantie TÜV goedgekeurd. Het duurt zo’n twee dagen om het geheel in te bouwen. De kosten bedragen ongeveer 1500 euro. Dat is gelijk aan de sloopsubsidie die Rotterdam geeft. Ik heb de gemeente gevraagd of het mogelijk is dat mensen die hun klassieker of youngtimer willen blijven rijden die subsidie mogen aanwenden om hun auto te laten ombouwen. Ik hoop binnen redelijke termijn een antwoord te krijgen.”
Van Bemmelen verwacht op termijn ook een landelijke regeling, maar hoe die gaat uitpakken, is nog volledig onbekend. Wel heeft hij er vertrouwen in dat het door de TÜV goedgekeurde systeem dat hij nu inbouwt binnen de normen zal blijven vallen.
Werkingsprincipe
Bij de ombouw krijgt de auto een geregelde katalysator met een lambdasonde. Die meet de samenstelling van de uitlaatgassen en stuurt deze informatie naar een elektronische regeleenheid. Als de verhouding van benzine en lucht niet klopt, dan kan dit worden aangepast. Dat gebeurt door middel van een luchtklep die wordt ingebouwd onder de carburateur. Moet er extra lucht in de motor, dan gaat de klep open; heeft het mengsel weer de juiste verhouding, dan gaat de klep dicht. De juiste plaatsing van met name de luchtklep is van groot belang voor het slagen van de operatie.
Euronormen
De samenstelling van de uitlaatgassen voor nieuwe auto’s in de Europese Unie moet sinds 1 juli 1992 voldoen aan de euro1-norm. Die bindt de uitstoot van koolmonoxide, koolwaterstoffen en stikstofoxiden aan een maximum.
Bij de euro2-norm (vanaf 1 januari 1996) worden deze normen aangescherpt. Vanaf euro3 (1 januari 2000) zijn er maxima voor de uitstoot van koolwaterstoffen en stikstofoxiden afzonderlijk.
Sinds euro4 (begin 2005) zijn de maximale uitstootwaarden voor de drie stoffen flink verlaagd.
Bij euro5 is er ook een maximale waarde voor roetdeeltjes bij gekomen voor benzinemotoren met directe inspuiting. De normen voor benzine en diesel zijn overigens verschillend.
De auto’s die nu nieuw uit de showroom rollen, moeten voldoen aan de euro6-norm.
