Peut, woonachtig in Ravenswaaij (gemeente Buren), geeft als zelfstandig instructeur cursussen gasmeten. „Als een schip diesel vervoerd heeft, snapt iedereen dat de tanks na aflevering wel dieselgas zullen bevatten”, legt hij uit. „Als bijvoorbeeld een lasser op zo’n schip aan het werk moet –en dat gebeurt nogal eens– moet een gasdokter de tanks eerst ontgassen. Pas nadat die het schip heeft vrijgegeven, mag de lasser aan het werk.”

Maar ook containers bevatten vaak gassen. Peut: „Als er fruit in zit, voegen de transporteurs vaak gas toe. Dat moet rotting voorkomen, en het ongedierte dat erin zit weggekropen doden. Als zo’n container in Nederland aankomt, moeten wij controleren welk gas erin zit, en bepalen hoe dat er veilig uit kan.”

Gassen kunnen ook tijdens het vervoer over zee ontstaan, weet Peut. „Rottend fruit onttrekt bijvoorbeeld zuurstof aan de lucht. En in containers met gelijmde sportschoenen kan tolueen vrijkomen. Je moet bedenken dat zulke producten zes tot acht weken opgesloten zitten, als ze uit China komen. Dat tolueen kan bovendien een verbinding aangaan met andere aanwezige gassen. Dan weet je helemaal niet wat voor soort gas je krijgt. Dat moet je echt met meetapparatuur bepalen. Dan weet je ook hoe je het veilig kunt verwijderen.”

De gevaren hiervan worden sterk onderschat, vindt de instructeur. „Gas absorbeert zuurstof. Als je zonder kennis van 
zaken zo’n container inkruipt, denk je een hap lucht te nemen terwijl je daarna dood neervalt. Wij zijn heel gevoelig voor het zuurstofgehalte in de lucht. Normaal ligt dat op 20,9 procent. Als het percentage onder de 16 komt, heeft een mens al een groot probleem.”

Het simpelweg openzetten van de containerdeuren verhelpt het probleem lang niet altijd, stelt hij. Nog los van het gevaar dat dit voor de volksgezondheid oplevert. „Elk gas heeft weer andere eigenschappen. Sommige zijn bijvoorbeeld zwaarder dan lucht; die blijven dan gewoon in de container hangen. Na een tijdje luchten is er bij de ingang niets meer aan de hand, maar als je naar binnen loopt, kom je in de problemen.”

Hij vindt dan ook dat gasdokters alle containers zouden moeten controleren. „Ik denk dat ze nu hooguit een half procent te zien krijgen. De wet schrijft voor dat een gasdokter een container moet controleren bij blijk of vermoeden van de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen. Nu gebeurt het meestal alleen als er een waarschuwingssticker op zit. Maar in veel méér containers kunnen giftige gassen zitten.”

Grenswaarden

De Nederlandse regelgeving is bovendien veel te slap, vindt Peut. „De maximaal toegestane grenswaarden per gevaarlijk stof liggen hier gemiddeld dubbel zo hoog als in Duitsland en België. Omdat het lossen dan sneller kan beginnen.” De gevolgen hiervan zullen misschien pas over twintig jaar blijken, vreest Peut. „Veel stoffen blijken na jaren veel gevaarlijker dan gedacht. Asbest bijvoorbeeld, of benzeen. Elk knijppistool op een tankstation heeft tegenwoordig een gasretoursysteem om de dampen uit je benzinetank af te voeren. Vroeger stond je zelf in die damp. Maar in een lege olietanker zit heel wat meer benzeen.”

Dat er bij het gros van de containers geen gasdokter komt kijken, komt volgens Peut vooral door gebrek aan kennis, en door de ermee gemoeide kosten. „Die komen meestal neer op zo’n 45 à 65 euro per container, exclusief voorrijkosten.” Verder controleert de Inspectie SZW (voormalige Arbeidsinspectie) te weinig, vindt hij. „De laatste jaren komt er wel meer aandacht voor veiligheid. Maar zelfs als ik in een winkel loop, ruik ik weleens iets waarbij ik denk: „Als ik hier met mijn meetapparatuur zou lopen, zou dat nu afgaan.””