Aan het begin van de zomerperiode stond ineens een berichtje in bijna alle kranten: De NS wil een extra prijsverhoging doorvoeren. De Spoorwegen zien zich hiertoe genoodzaakt nu twee prijsverhogingen achterwege moesten blijven. Inmiddels is bekend dat het reizigersvervoer dit jaar 20 miljoen euro verliesgevend is. In 2002 was er een nadrukkelijke toezegging aan de reizigers om de tarieven in dat jaar niet te verhogen; een tussentijdse prijsverhoging op 1 juli van dit jaar ging niet door omdat de NS ondanks de gemaakte afspraak toch een tariefsverhoging op 31 december 2002 na einde dienst maar voor 1 januari 2003 doorvoerde.

Consumentenbond
De nieuwe opslag ontmoet geen „principieel” bezwaar van onder andere de Consumentenbond. Voorwaarde is dat de NS een kwaliteitsimpuls levert, door ten minste twaalf maanden aaneengesloten 84,4 procent van alle treinen op tijd te laten rijden. Verder zou de dienstverlening aan de reizigers moeten verbeteren.

Maar wat is een kwaliteitsimpuls die een extra verhoging rechtvaardigt? Hoe komt de individuele reiziger daarachter? De discrepantie tussen auto- en treinreiziger lijkt voor het woon-werkverkeer alleen maar groter te worden.

Het kabinet wil de administratieve rompslomp voor werkgevers afschaffen ten aanzien van het aantal zakelijke en privé-kilometers. Een lastenvermindering voor de werkgever en een voordeel voor de werknemer met een leaseauto. De beoogde maatregel is geen stimulans voor automobilisten om er zelfs maar over na te denken om voortaan vaker de trein te gebruiken.

In de afgelopen weken was het betrekkelijk rustig in de pers ten aanzien van de NS. Op het NS-net was het voor de reiziger soms kommer en kwel. Maandag 7 juli uitgelopen werkzaamheden tussen Arnhem en Nijmegen, 1 augustus een defecte brug bij Grouw, van 25 tot 28 augustus uitgelopen werkzaamheden tussen Dordrecht en Lage Zwaluwe, uitgelopen van de periode 16-24 augustus. Op dinsdag 2 september een grote storing in Leiden en directe omgeving en tot slot op 14 september uitgelopen werkzaamheden tussen Den Bosch en Oss. Van dergelijke incidenten is doorgaans weinig terug te vinden in de pers, en ook reizigers lijken dit over zich heen te laten komen.

Hoe zit het met genoemde „incidenten” en het prestatiecontract? De NS hanteert een punctualiteit van plusminus 82 procent. Door omstandigheden vallen er treinen uit, zie de genoemde voorbeelden; volgens een recente meting is dat 1,6 procent van alle treinen. Tachtig treinen per dag rijden niet. Is deze uitval al verwerkt in het percentage van 82 of nadert dat cijfer ineens de ’gevarenzone’ van 80 procent? Welke afspraken zijn hierover gemaakt?

Inhaalslag
In het eerste geval zal er een forse inhaalslag moeten worden geleverd om de 84,4 procent te realiseren, in het tweede geval zit het bedrijf op koers. In het prestatiecontract dienen naar mijn mening duidelijke afspraken te worden gemaakt over de voorwaarden van aanvullend vervoer. Ik bedoel bij een niet-voorziene calamiteit: een defecte brug en een computerstoring waardoor het treinverkeer stil komt te liggen.

Mijn indruk is dat er nog te veel geïmproviseerd wordt. Op 1 augustus duurde het bij Akkrum bijna anderhalf uur voordat er vervangend vervoer (bus) beschikbaar was. De brug over het Prinses Margrietkanaal was defect. Maar wat is defect: niet meer dicht willen wegens uitgezette onderdelen door de hoge temperatuur, of een technisch defect? In het laatste de geval: iedere brug zou handmatig geopend en ook weer gesloten moeten kunnen worden. Veel bruggen worden op afstand bediend en dat maakt het veel lastiger om de brug door een brugwachter dicht te laten draaien als er sprake is van een calamiteit.

Op dinsdag 2 september was er bij Leiden een langdurige computerstoring. Deze begon aan het begin van de spits. Reizigers konden niets anders dan wachten. De informatie kwam spaarzamelijk door, en naderhand bleek de situatie „verkeerd ingeschat”; de storing was hardnekkiger dan zich liet aanzien. Het eerste halfuur tot een uur werd er geen actie ondernomen om vervangend vervoer te regelen. Hoe en wanneer en met welke bestemming er bussen gingen rijden, was volstrekt onduidelijk.

Daar zit volgens mij een prangend punt. Het mag niet zo zijn dat reizigers ruim drie uur, zoals in dit geval, op een bus moeten wachten. In het prestatiecontract zou de wachttijd teruggebracht dienen te worden naar maximaal één uur. Dat busbedrijven al het beschikbare materieel en personeel in de spits zelf nodig hebben, mag geen reden meer zijn om pas na de spits het vervangende vervoer op gang te laten komen.

Gewone lijndiensten
Als zich een storing voordoet, zouden NS-reizigers het recht moeten hebben om zich te verplaatsen met gewone lijndiensten voor rekening van de NS. Bij iedere bus kan een conducteur met scanapparatuur staan om de kaartsoort in te lezen en zo de busprijs achteraf te bepalen. De reiziger kan dan weg uit het getroffen gebied, de vertraging kan worden beperkt en de reizigersstroom stagneert niet in het gebied of aan de grenzen daarvan. Zowel bij Akkrum als in Leiden rijden de benodigde lijndienstbussen.

Veel van dergelijke incidenten worden gekenmerkt door een informatiestilte. Het duurt te lang voordat reizigers enig idee krijgen van wat er aan de hand is, van de oplossing en van de vermoedelijke hoeveelheid vertraging. Niemand weet waar het vervangende vervoer komt. Dat laatste is nog het eenvoudigste: Leg in een draaiboek de situatie vast en geef die informatie door op de digitale informatieborden in de stations.

Ook de organisatie bij het vervangend vervoer behoeft dringend verbetering. Nu lijkt het erop alsof ter plaatse bedacht wordt waar een bus naartoe zal gaan. Voor reizigers is dit een slechte zaak. De NS dient te bedenken dat er een formele plicht bestaat om iedereen thuis te krijgen. Reizigers die er vanaf Leiden drie uur over doen om de eindbestemming te bereiken, hebben na 20.30 uur een serieus probleem. Alle reden om te inventariseren hoe de logistieke lijnen lopen en daar de strategie op aan te passen.

Op station Groningen was op 2 september geen NS-personeel beschikbaar om reizigers die om 23.54 uur aankwamen, verder te helpen naar hun uiteindelijke bestemming. Bij Arnhem-Nijmegen ontbrak op 7 juli iedere informatie over het tijdstip waarop de treindienst hervat zou worden. Datzelfde deed zich voor tussen Den Bosch en Oss op 14 september.

Hoe komt het dat ProRail telkens weer niet in staat is een juiste berekening te maken van de werkelijke duur van de werkzaamheden? Tot nu toe komt ProRail te makkelijk weg bij grote problemen. Het kan niet zo zijn dat de prijs omhooggaat en NS en ProRail niets lijken te leren van de huidige gang van zaken. In het prestatiecontract dient nadrukkelijk geregeld te worden wat de NS hoort te doen bij onvoorziene en voorziene omstandigheden.

Extra treinen
Een ander aspect is de treinenloop zelf. Draagt de inzet van 150 extra treinen per dag vanaf 14 december aanstaande bij aan de kwaliteit van het vervoer? Ja en nee. Extra treinen zijn voor een deel nodig vanwege het in gebruik nemen van nieuwe lijnen, zoals Utrecht-Lelystad. Meer treinen dragen bij aan een slechter milieu, zeggen de hoogleraren Van Wee (TU Delft) en Rietveld (VU Amsterdam) in het tijdschrift Arena. Meer treinen op een toch al overbelast net kunnen makkelijk voor stagnatie zorgen, met het bekende sneeuwbaleffect als gevolg. Een kettingreactie van vertragingen is denkbaar. Zolang er nog gelijkvloerse kruisingen zijn, blijven aanrijdingen met het wegverkeer mogelijk.

Het inzetten van extra treinen is ook maar voor een klein deel van het net echt relevant. Een vijftienminutendienst in het westen heeft meer effect dan een naar Eindhoven of Zwolle. Zo’n frequente verbinding is ook niet nodig, als er maar voldoende zitplaatsen op de belangrijkste lijnen worden aangeboden en er vervolgens gegarandeerde aansluitingen zijn. Wat te denken van reizigers die van Assen naar Zwolle willen en dat stuk kunnen staan? Zeker in de drukke maanden komt dit tijdens de spitsuren frequent voor. Waarom geen dubbeldekkers naar het noorden?

Op de knopen Eindhoven en Sittard ontstaat een per halfuur weerkerend overstapritueel. De overstap in Sittard is op te lossen als er dubbeldekkers vanuit Haarlem naar Maastricht en Heerlen worden ingezet, die splitsen in Sittard. In dat geval kan iedereen blijven zitten. Reizigers uit Grijpskerk naar Maastricht moeten nu in Groningen, Utrecht, Eindhoven en Sittard overstappen. Dat is toch geen kwaliteit van vervoer?

Metrosysteem
Een kwaliteitsimpuls waar de reiziger iets van merkt en wat aan heeft, is bitter noodzakelijk. De plannen voor 2007 en later liegen er niet om. Een metroachtig systeem in het westen. Worden Amersfoort, Amsterdam, Rotterdam en Utrecht de schakelpunten in het metrosysteem naar de periferie? Op de lange stukken is het juist prettig om een paar uur te kunnen zitten, te kunnen lezen, werken of rusten. De reis Grijpskerk-Maastricht met vier keer overstappen vind ik dateren uit het tijdperk dat er nog concurrerende spoorwegmaatschappijen op het net waren, eind negentiende eeuw.

Er is nog volop werk aan de winkel voordat een extra tariefsverhoging gerechtvaardigd is.

voetnoot (u17(De auteur is neerlandicus en bereidt een proefschrift over een waterstaatkundig vraagstuk voor.