Het moment is dichtbij dat in Europa 3000 kilometer hogesnelheidslijn operationeel is. Daarbij gaat het om een hsl waarop 300 kilometer per uur kan worden gereden. De perifere uitlopers die zo’n snelheid niet toelaten, tellen niet mee. Afgelopen weekend werd 74 kilometer toegevoegd aan het Europese hsl-net: het Britse gedeelte vanaf de Kanaaltunnel-ingang bij Folkestone tot Fawkham Junction bij Gravesend.

Daarmee vervalt twintig minuten reistijd tussen de Belgische en de Franse hoofdstad en Londen. Voor Brussel-Londen resteert 2 uur en 20 minuten, voor Parijs-Londen 2 uur en 35 minuten. De Britten duiden de verbindingen liever in omgekeerde richting aan, en daar valt wellicht wat voor te zeggen. Het aandeel Engelsen op beide routes staat op 57 procent, tegen 27 voor de Fransen en 6 voor de Belgen. De grootste angst voor het opheffen van de geïsoleerde positie is voor de Britten kennelijk voorbij.

Kachelde de Eurostar het afgelopen decennium vanaf de Kanaaltunnel richting Londen over hopeloos verouderd spoor, volgens Eurostar is het eerste gedeelte van de Channel Tunnel Rail Link (CTRL) op tijd klaar. „Op tijd en binnen het budget”, heet het zelfs. De kosten voor de 74 kilometer -inclusief 117 bruggen, viaducten en tunnels- komen op 1,9 miljard pond (2,7 miljard euro).

Het tweede gedeelte van de CTRL, de 38 kilometer tussen Southfleet Junction en St. Pancras (King’s Cross), ten noorden van de Theems, is op dit moment in aanbouw en moet in 2007 gereed zijn. Omdat de lijn al vóór het station van Stratford onder de grond duikt en ook de rivier ondergronds kruist, kost de tweede sectie 3,3 miljard pond (4,7 miljard euro). Als dit traject straks eveneens in gebruik komt, gaat er nog een kwartier van de reistijd af en liggen Londen en Parijs op slechts twee uur en een kwartier van elkaar.

De inauguratierit Brussel-Londen van afgelopen zaterdag werd zelfs binnen de twee uur verreden (1 uur, 58 minuten), maar dat was slechts mogelijk doordat de haltes Lille in Noord-Frankrijk en Ashford in Zuid-Engeland werden overgeslagen. In de gewone dienstregeling zou dat Eurostar te veel passagiers kosten: inwoners van Kent gaan niet eerst naar Londen en mensen uit de streek rond Lille niet eerst naar Parijs om de trein te nemen.

Als in 2007 de Eurostar-treinen vanaf het continent in Londen aankomen, eindigen ze in St. Pancras en niet langer in Waterloo International. Of de fraaie Waterloo-hsl-terminal (dan ruim tien jaar in gebruik) vanaf dat moment overbodig is, moet binnenkort duidelijk worden. „St. Pancras, ten noorden van de Theems, biedt directere aansluitingen met het noorden van het Verenigd Koninkrijk”, zegt marketingmanager J. Braber van NS Internationaal. Het zou kunnen zijn dat een enkele Eurostar-trein toch Waterloo blijft aandoen, „maar dat geeft het risico dat je in de verkeerde trein stapt. En met grote koffers via de metro van zuid naar noord reizen is natuurlijk ook geen lolletje.”

Voor de Nederlandse treinreiziger naar Londen (op dit moment 3 tot 4 procent van de Eurostar-markt) betekent de openstelling van het eerste deel van de CTRL geen grote stap voorwaarts. Of dat in 2007 -tweede deel CTRL én hsl Amsterdam-Antwerpen gereed- wel het geval zal zijn, staat te bezien. W. A. G. Döbken, directeur van de High Speed Alliance, het consortium van NS en KLM dat de concessie voor de eerste vijftien jaar hsl-zuid verwierf, ziet veel leeuwen en beren voor rechtstreekse Eurostars tussen de Nederlandse en de Britse hoofdstad.

„De markt Randstad-Londen is een van de grootste vervoersmarkten, met op dit moment 2,5 miljoen reizigers per jaar, dus daar zit het probleem niet.” De eerste haar in de soep is de veiligheid. Alle Kanaaltunnel-reizigers worden nu gecontroleerd bij het inchecken op de Eurostar-terminal in Brussel-Zuid. „Je zou in Nederland daarvoor minimaal dezelfde faciliteiten moeten bouwen. Rotterdam zou in dat geval de slimste plek voor zo’n checkpoint zijn.”

Tweede reden waarom de Nederlandse reiziger voor de oversteek toch voor de met prijzen stuntende luchtvaartmaatschappijen zou blijven kiezen, is de ”fee” die de Kanaaltunnel-exploitant vraagt voor elke passage: op dit moment zo’n 25 euro. Een lastig bedrag wanneer dat op elk enkeltje drukt.

Wellicht de grootste hobbel voor een rechtstreekse treinverbinding Amsterdam-Londen betreft de technische aanpassingen op het gebied van stroomvoorziening en beveiliging die nodig zijn om de Eurostar rechtstreeks over de hsl-zuid naar Schiphol en Amsterdam te krijgen. „Maar ik kan wel zeggen dat er gesprekken gaande zijn met Eurostar over de mogelijkheden” zegt Döbken.

De Belgische spoorwegen (NMBS) hebben het beter getroffen. NMBS-directeur L. Pardon ziet de toekomst met vertrouwen tegemoet. „De markt Brussel-Londen bleef flink achter bij Parijs-Londen, maar dat gaan we goedmaken. We gaan het vliegtuig een loer draaien: zakenreiziger en dagrecreant, we stoppen alles in de Eurostar. Ik beloof u: binnen drie jaar zit 80 procent van de Kanaal-passanten in de trein.”