„Ik was net afgestudeerd in de politieke wetenschappen aan de Universiteit van Amsterdam. We wilden er na een drukke periode even lekker tussenuit. Liefst naar de zon. Maar de trip mocht niet te veel kosten. Ik boekte de tickets naar Portugal last minute bij een reisbureau in Zeeland.

We gingen met z’n tweetjes het avontuur tegemoet: trekken door de Algarve en cultuur snuiven in Coimbra. Ons vliegtuig zou die ochtend vroeg vertrekken, dus we moesten om drie uur ’s nachts opstaan. Ik ben geen ochtendmens. Het was koud. Met de taxi gingen we naar het Centraal Station in Amsterdam en met de trein naar Schiphol.

Op de luchthaven hing een vreemde atmosfeer. Het was er ontzettend rustig. Alleen bij de incheckbalie naar Faro was het erg druk en hectisch. Honderden mensen stonden in de rij. Het bleek dat vlak voor ons een ander toestel van Martinair ook naar Faro vertrok.

Roken

Sascha –nog steeds mijn allerbeste vriendin– en ik hadden besloten te stoppen met roken. Als een soort automatisme vroeg ik aan de incheckbalie toch om twee plaatsen in het rookgedeelte van het toestel. In de meeste vliegtuigen was dat toentertijd achterin. „Maar Stijn, we zouden toch stoppen met roken?” vroeg Sascha me. We hebben het maar zo gelaten. Achteraf bleek dat alle rokers achter in het toestel de crash hebben overleefd.

Het duurde lang voordat we aan boord van de DC-10 konden. Er werd omgeroepen dat onze vlucht, MP495, enige vertraging had door technische mankementen. Ik voelde me opgelaten tussen al die mensen, veel opa’s en oma’s in felgekleurde trainingspakken of andere kleding. Mijn vader was vlieger bij KLM. Als ik vloog, zat ik vaak bij hem in de cockpit, te midden van KLM-personeel. Dat was een heel ander omgeving dan in het toestel van Martinair.

Toch was de sfeer aan boord best gemoedelijk en ontspannen. Sommige figuren waren in een jolige bui. De vlucht duurde een paar uur, dus ik probeerde wat slaap te pakken. Rond acht uur zei de captain via de intercom dat we Portugal naderden en aan de landing zouden beginnen: „Dames en heren, we zijn er klaar voor.” Hij voegde eraan toe dat de weersomstandigheden beneden niet best waren.

Schudden

Het toestel schudde en stampte. Het duurde erg lang voordat we de grond beneden ons konden zien. Sommige passagiers meenden achteraf dat we een doorstart maakten, maar dat was niet zo. Ik had vaak genoeg gevlogen om te horen of de piloten gas gaven of juist terugnamen om het toestel op de juiste koers te houden. Minuten leken uren. Het toestel begon nog heviger te schudden. Ik had er niet zo’n goed gevoel over. Het was Sascha’s eerste vlucht ooit. Ze vroeg me of het allemaal wel goed ging. Ik wilde haar geruststellen en zei dat het schudden van het toestel normaal is in zware weersomstandigheden. Ik hield mezelf ook voor dat de geavanceerde techniek van het toestel ons veilig aan de grond zou zetten.

Maar plotseling daalde het toestel veel sneller dan dat het vooruitging. In een fractie van een seconde wist ik: Dit gaat mis. De DC-10 stuiterde op de landingsbaan. Door het raampje was aan de rechterkant van het vliegtuig een vuurgloed zichtbaar. We schoven naar voren. Het achterste deel van het toestel waar wij zaten, kwam helemaal omhoog. Het leek alsof we over de kop zouden slaan. Bagage en andere spullen vlogen alle kanten op. Op dat moment besefte ik dat de dood heel dichtbij was. Uiteindelijk brak de DC-10 in stukken.

Direct voor ons brak brand uit. Ik zei tegen Sascha dat we naar achteren moesten gaan. Ik had in mijn ooghoek gezien dat daar geen brand was. De stewardess die achterin stond, riep: Hierheen, geen paniek! Hierheen, geen paniek! Ze leidde de mensen adequaat naar achteren. Intussen vielen er allerlei spullen op ons hoofd. Mijn broek stond deels in brand. Maar we dachten maar aan één ding: zo snel mogelijk dat toestel uit. Om me heen zag ik gezichten van mensen. Angstig, klauterend over rijen stoelen.

Bij de uitgang duwde ik Sascha eerst naar buiten. Zelf zag ik alleen vuur dat onder me was. Moest ik echt springen? Het was een fractie van twijfel. De stewardess gaf me een duw. Ik verloor mijn evenwicht en viel op Portugese bodem. Mijn rechterknie kwam hard op de landingsbaan, mijn linkerknie op een vrouw die daar ergens lag. Eenmaal op de grond kroop ik snel verder. Lopen of staan kon ik niet. Ik zag Sascha. Ze keek in shock naar het toestel, met wijdopen ogen. Ze riep voortdurend mijn naam. Ik antwoordde met een harde schreeuw.

Machteloos

Op dat moment ontplofte het toestel. Een drukgolf en enorme hitte. Brokstukken vlogen door de lucht. Overal waren vlammen. We wilden zo snel mogelijk weg van de rampplek. Sascha vroeg omstanders of ze wilden helpen, omdat ik niet kon lopen. Dat moment is onvergetelijk. Ik zag een man die deels ernstig verbrand was. Hij stond daar met zijn handen omhoog, machteloos, alsof hij wilde zeggen: ik kan niet anders.

In de verte zagen we lichtjes. Daar zijn we naartoe gestrompeld. Met een busje werden we naar de aankomsthal gebracht. De sfeer in de hal was bijna onnatuurlijk. Mensen stonden passagiers op te wachten met van die naambordjes die ze omhoog hielden. Op dat moment kwamen de eerste gewonden binnen. Andere onwetende passagiers stonden klaar om met ons toestel terug naar Amsterdam te vliegen.

Ik werd snel naar een ziekenhuis in Faro gebracht. Mijn knie was gebroken. Sascha mankeerde niets. Bellen met het thuisfront lukte niet. Mobieltjes waren er in die tijd nog niet en de telefoonlijn in het ziekenhuis was overbelast. Mijn moeder had op dat moment al koortsachtig proberen na te gaan of ik in het verongelukte toestel zat. Via een vriendin lukte het haar uiteindelijk de bevestiging te krijgen dat Sascha en ik inderdaad aan boord waren van de verongelukte DC-10. Pas ’s avonds kreeg ik contact met mijn familie. De volgende dag zijn we met de eerste repatriëringsvlucht teruggevlogen naar Amsterdam.

Meisje

Over de oorzaak van de ramp is jaren veel te doen geweest. Voor mij is het hoofdstuk afgesloten. Er zijn natuurlijk allerlei mensen geweest die er wat van vinden, maar ik heb altijd geprobeerd de feiten te laten spreken. Het is goed om te beseffen dat het relaas van slachtoffers niet altijd betrouwbaar is. Uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat slachtoffers die kort na een ramp bij elkaar worden gezet elkaar vertellen wat ze hebben gezien en daarop hun verslag over de gebeurtenissen baseren.

Wonder boven wonder heb ik aan de crash geen ernstig blijvend letsel overgehouden. Alleen mijn knie blijft zwak. Er zit nauwelijks nog kraakbeen. Langer dan een uur lopen is er niet meer bij. Gelukkig kan ik gewoon mijn werk als sponsormanager bij de Rabobank Utrecht doen.

Emotioneel gezien keert de ramp soms nog terug in mijn leven. Bij het tandenpoetsen ruik ik soms plotseling de kerosine. Tandpasta bevat oliën en ik vermoed dat het daarmee te maken heeft. Ik krijg daarna geen hap meer door mijn keel.

Bovendien kan ik nog steeds in huilen uitbarsten als ik lees, zie of hoor van een kind dat zijn vader of moeder is kwijtgeraakt bij een ongeval. Dat heeft alles te maken met het meisje van een jaar of tien dat in het ziekenhuis in Portugal naar me toe kwam en zei dat ze haar vader, moeder en broertje kwijt was. „Ik denk dat ze dood zijn”, zei ze. Ik heb haar bij mij op het bed getrokken en haar getroost. Later bleek dat haar moeder en broertje inderdaad waren omgekomen. Haar vader was zeer ernstig gewond en moest jarenlang revalideren. Het kind is grootgebracht door een familielid.

De crash in Faro heeft krassen op mijn ziel veroorzaakt. Anderzijds is het ongeval een verrijking in mijn leven geweest. Het heeft me geleerd om te gaan met tegenslag en verdriet. Vliegen doe ik nog steeds graag. Volgende week zaterdag, een dag na de herdenking van de vliegramp in Faro, ga ik met mijn vrouw naar Sicilië.”

DC-10 crasht om 7.33.22 uur lokale tijd in Faro

De driemotorige DC-10 van Martinair vertrekt op maandagochtend 21 december 1992 om 5.52 uur van Schiphol. Vlucht MP495 heeft 327 passagiers en 13 bemanningsleden aan boord. Het toestel, de Anthony Ruys, heeft ruim 61.000 vlieguren op de teller. Het toestel is al sinds 1976 in gebruik bij Martinair, maar is al verkocht aan de Koninklijke Luchtmacht om tot tank- en troepentransportvliegtuig te worden omgebouwd.

Er is een vertraging van veertig minuten, omdat de straalomkeerder van staartmotor nummer 2 niet werkt. De straalomkeerder wordt gebruikt om de luchtstroom van de motoren na de landing om te draaien, zodat het toestel kan afremmen zonder de wielremmen af te slijten. Het lukt niet het defect te verhelpen. De DC-10 vertrekt toch.

Faro is een klein vliegveld, maar door de ligging aan de stranden van de Algarve komen er grote vliegtuigen vol vakantiegangers binnen. Het heeft één start- en landingsbaan, de 11-29.

Na 2 uur en 17 minuten nadert de driemotorige luchtreus het vliegveld van Faro en zet de daling in. De weersverwachting is zorgelijk: zware onweersbuien en windstoten. Op het moment van de landing op Faro hangt er juist een onweersbui boven het vliegveld. De bewolking hangt laag, er ligt veel water op de landingsbaan en er staat een stevige zijwind dwars op baan 11.

Vlak voor de Anthony Ruys landt een ander toestel van Martinair. De bemanning van de Boeing 767 maakt geen melding van hevige turbulentie. De DC-10 schudt hevig in de sterke luchtstromen rondom het onweer. Op 270 meter hoogte wordt het toestel getroffen door een zogeheten downburst, een zeer lokale, hevige luchtstroom die het vliegtuig naar beneden drukt. De bemanning probeert met allerlei maatregelen koortsachtig het toestel onder controle te houden. De DC-10 verliest snel hoogte en komt vlak boven de landingsbaan in een hoek van 25 graden te hangen, met de linkervleugel omhoog. De bemanning probeert dit te corrigeren door de neus van het toestel op te trekken en vol gas te geven, maar het rechterlandingsgestel komt hard op de baan terecht en breekt af. Ook de rechtermotor en de vleugeltip raken de grond en breken af. Omdat de linkermotor nog steeds vol vermogen levert, wordt het vliegtuig met een snelheid van 176 kilometer per uur van de baan af gedrukt, het modderige grasland in. De DC-10 breekt in stukken en vliegt in brand. Het is dan 7.33.22 uur lokale tijd.

In de vlammenzee komen 56 inzittenden om het leven, 106 passagiers raken gewond bij de evacuatie van het toestel.

Lange tijd is er over de oorzaak van de crash van alles te doen geweest. In 2011 komen nabestaanden met een onderzoek op de proppen dat ze zelf hebben laten uitvoeren. De conclusie luidt dat de crash niet was te wijten aan de ongunstige weersomstandigheden, maar aan fouten van de bemanning. Bij de nadering van de landingsbaan zou het vliegtuig te veel zijn afgeweken van de voorgeschreven aanvliegroute, waardoor het niet stabiel was en schuin op de baan afvloog. Bovendien hadden de piloten eerder moeten besluiten tot een doorstart, onder meer omdat de landingsbaan blank stond.

www.rd.nl/faro

www.digibron.nl/faro