Vanaf 2017 zal het internationale treinverkeer met snelheden tot 270 km per uur door de langste spoortunnel ter wereld razen. Opbrengst: een uur rijtijdverkorting en verdubbeling van tunnelcapaciteit.

„Zo de Heere het huis niet bouwt, tevergeefs arbeiden zijn bouwlieden daaraan.” Pater Vigell staat met veiligheidshelm op aan de noordzijde van de 1,5 meter dikke rotswand die nog scheiding maakt. Hij citeert Psalm 127, om te benadrukken dat we ook bij zulke immens grote projecten als deze tunnelbouw afhankelijk zijn van Gods zegen. Hij bidt ook voor de familie van de zeven mannen die tijdens de bouw verongelukten. Een grote groep oranje gekleurde mineurs, harde werkers, die de afgelopen jaren de klus klaarden, luistert stil toe in de tunnelschacht.

Dan geeft projectingenieur Daniel Spörri per mobilofoon de onzichtbare machinist aan de andere kant het bevel om ”Sisi”, de grote tunnelboormachine, aan de andere kant op te starten. De boorschijf, met een doorsnee van 9,58 meter, begint langzaam te draaien. Krakend en kreunend freest deze enorme machine de resterende rotswand weg. Er worden eerst kleine scheurtjes zichtbaar, vervolgens vallen stukjes opgespoten beton naar beneden. Ingenieur Spörri weet dat de wand nu nog 20 centimeter dik is. Dan vallen om zeventien minuten over twee plotseling grote brokstukken naar beneden en wordt de draaiende boorschijf deels zichtbaar. Net een reusachtige molensteen vol met tanden.

Als Sisi na enkele minuten stopt, wordt in de boorschijf een luikje geopend, waardoor de eerste mineur uit het zuidelijke kanton Ticino tevoorschijn komt. Hij draagt het beeldje van de heilige Barbara, de beschermvrouwe van de tunnelwerkers, bij zich. Het krijgt ter plekke een plaats in een zwarte wandkapel. Dan volgen meer mineurs, gewapend met de vlaggen van de kantons waar zij uit afkomstig zijn. Vuurwerk wordt afgestoken en het feest begint.

Als de stofwolken zijn opgetrokken, blijken beide tunnelhelften, na elf jaar boren en bikken, wonderwel op elkaar aan te sluiten. Ingenieur Spörri: „De gemeten afwijkingen blijken minimaal, 8 centimeter horizontaal en verticaal nog minder: 1 centimeter.” Een staaltje van minutieuze meettechniek en betrouwbare boorkunst, van Zwitserse precisie.

Ook op het gebied van veiligheid willen de Alpenbewoners tot de top behoren. „Veiligheid heeft voor ons topprioriteit”, benadrukt Spörri. „Dat speelde ook mee bij de keuze voor twee gescheiden tunnelbuizen met 180 dwarsverbindingen, zodat iedere tunnel kan dienen als vluchtweg voor de andere. Ook worden twee noodstations in de tunnel gebouwd en twee liften aangebracht om passagiers snel te kunnen evacueren.”

Na het grote ongeluk in de Sint-Bernardtunnel zijn de veiligheidsvoorschriften aanzienlijk aangescherpt. „Hoewel je nooit alle risico’s voor 100 procent kunt wegwerken, berekenden we dat de veiligheid op dit nieuwe tunneltraject aanmerkelijk hoger is dan op het bestaande net van de Zwitserse spoorwegen”, zegt de tunnelingenieur met gepaste trots.

Eeuwenlang vormden de Alpen een natuurlijke barrière tussen Noord- en Zuid Europa. De oversteek, eerst met muilezels en later per postkoets, was moeizaam en gevaarlijk. De Gotthardspoortunnel van 1882 maakte dat gemakkelijker. Toch moesten treinen daarvoor nog een moeizame klim naar 1150 meter hoogte maken. De nieuwe Gotthardbasistunnel heeft dit nadeel niet. Het traject is praktisch vlak en ligt op dezelfde hoogte als Bern. Hogesnelheidstreinen hoeven in de toekomst niet af te remmen voor het Gotthardmassief en brengen met snelheden tot 270 kilometer per uur Noord- en Zuid-Europa nog dichter bij elkaar. Op het traject Zürich naar Milaan zal een tijdwinst van een uur worden geboekt.

De verkeersprognoses gaven enkele jaren geleden al aan dat in 2020 het goederentransport door Zwitserland zal verdubbelen. Dat maakt een forse vergroting van de verkeerscapaciteit noodzakelijk. Vanwege de grote milieuoverlast die het vrachtverkeer over de weg nu al veroorzaakt, besloten de Zwitsers eind vorige eeuw hiervoor alleen het railvervoer uit te breiden.