Rustig gas geven, zo snel mogelijk schakelen en zo veel mogelijk uitrollen. Tijdens een zuinigheidsrit met de zakenauto van het jaar, de BMW 320 diesel Efficient Dynamics Edition, zet de redacteur alles op alles om een mooi verbruik te scoren. De Duitser zou een gemiddelde van 1 op 24,4 moeten kunnen neerzetten. Dat is erg zuinig voor een 2 liter grote dieselmotor met een vermogen van 163 pk.

De boordcomputer geeft lange tijd 4,7 liter per 100 kilometer aan, 1 op 21,3. Nóg voorzichtiger met het gaspedaal omspringen dus om het beloofde verbruik te halen. En de airco uit, dat helpt ook, zeggen ze. Het resultaat blijft niet uit. Aan het einde van de rit verschijnt heel even de 4,5 liter per 100 kilometer op het scherm: 1 op 22,2.

Het werkelijke verbruik na aftanken blijkt een verdienstelijke 1 op 21 te zijn, tegenover 1 op 24,4 volgens de officiële papieren. De Audi A3 1.4 TFSI, de Volvo S80 1.6D drivE en de Toyota Prius ondergaan eenzelfde test (zie kader). Uiteindelijk blijkt overal een meer of minder groot verschil te zitten tussen het vastgestelde verbruikscijfer en wat werkelijk aan brandstof door de leidingen gaat.

De officiële cijfers worden vaak fabrieksopgaven genoemd. Onterecht, omdat de fabrikanten er geen enkele invloed op hebben. Dat is maar goed ook, want zij hebben er alle baat bij dat de auto zo zuinig mogelijk te boek staat. Een door de Europese Unie vastgestelde rijcyclus (zie afbeelding) op een rollerbank geeft een bepaalde uitstoot van koolstofoxiden (CO2), waaraan technici het verbruik kunnen aflezen.

Of autobouwers de test nu zelf uitvoeren of uitbesteden, resultaten moeten altijd bekrachtigd worden door een daarvoor aangestelde instantie. Pas daarna mag de fabrikant de resultaten publiceren. Bij TNO in het Brabantse Helmond staat een rollerbank waarop auto’s getest worden. Bart Bos, manager duurzame mobiliteit bij TNO, is betrokken bij de uitvoering van de onderzoeken.

Hoe gaat een test in zijn werk?

„De auto gaat op een rollerbank, waarna een chauffeur een door de EU vastgestelde cyclus rijdt. Dit doet hij aan de hand van een lijn op een laptop in de auto. De auto draait een paar minuten stationair, rijdt snelheden van 30, 50, 80 en 120 kilometer per uur en wordt weer uitgezet. Al met al een gebeuren van zo’n twintig minuten. Het verbruik is af te lezen aan de hoeveelheid CO2 die we opvangen. Daarnaast meten we de exacte hoeveelheid brandstof die uit de tank is verdwenen.”

De cijfers zijn bij bijna alle auto’s te positief. In werkelijkheid zijn ze minder zuinig. Hoe kan dat?

„Het verschil zit in eenvoudige zaken. Tijdens de test hier in Helmond staan zaken zoals verlichting, airco, radio en navigatie uit. Ook zit er slechts één persoon in de auto zonder bagage. Daarnaast is de rolweerstand op een rollerbank anders dan op de gewone weg en zorgt een iets sportiever rijgedrag in de praktijk direct voor een ongunstiger verbruik.”

Zou het niet handig zijn om de cyclus aan te passen, zodat de waarden dichter bij elkaar komen?

„Zeker. Binnen het Europees Parlement is een discussie gaande over dit onderwerp, maar het zal nog wel even duren voordat hier een uitspraak over komt. Overigens is het niet verstandig om elk jaar aanpassingen te doen, omdat het om een Europese standaard gaat. Doorvoeren van een wijziging kost veel energie en tijd. Maar ik ben er zeker voor om de cyclus beter aan te laten sluiten op de praktijk.”

De TNO’er heeft Volkswagen, fabrikant van de zuinige Polo BlueMotion, aan zijn kant. Woordvoerder Jacques Geijsen: „De cyclus die de EU hanteert, bestaat al meer dan dertig jaar en is daarmee beperkt representatief voor hoe we op dit moment in het verkeer rijden. Daarnaast hebben auto’s veel accessoires aan boord die het verbruik ongunstig beïnvloeden. Dit heeft de Europese Commissie ertoe aangezet om te werken aan een nieuwe testprocedure.”

Allemaal redenen om aan te geven dat bezitters van een Polo BlueMotion slechts zelden de beloofde 1 op 30,3 halen. In veel gevallen blijkt een verbruik tussen de 1 op 20 en de 1 op 25 realistischer. Volgens Geijsen heeft dit onder meer te maken met het feit dat bestuurders nog niet optimaal omgaan met de hulpsystemen in de auto, zoals de versnellingsbak met langere overbrengingen, een indicator om snel te schakelen en een start-stopsysteem. „Al deze technieken moeten optimaal gebruikt worden om die 1 op 30 te halen, anders krijg je verhalen waarin gesproken wordt over een meerverbruik van 50 procent.”

Het is autoproducenten sowieso een doorn in het oog wanneer media spreken over meerverbruik in percentages. In verschillende automagazines stonden zuinigheidstests te lezen van enkele tientallen modellen. Het verschil tussen het beloofde verbruik en het werkelijke verbruik werd in percentages uitgedrukt. Zo bleek de Toyota Prius bijna 25 procent minder zuinig dan verwacht. Rutger Kerstiens, woordvoerder van Toyota Nederland, had graag meer nuance gezien. „We begrijpen dat percentages beter communiceren, maar ze vertekenen het beeld. De werkelijke afwijking in verbruik is belangrijk. Kijk je daar naar, dan krijg je een heel ander verhaal.”

Hij grijpt zijn pen om dat in een rekensom te verduidelijken. „Stel, je rijdt met een zuinige auto niet 1 op 25 maar 1 op 20. Dat is een afwijking van 25 procent. In de praktijk komt dit neer op een meerverbruik van 1 liter per 100 kilometer. Vervolgens stap je over in een minder zuinige auto, waarmee je niet 1 op 13 maar 1 op 11 rijdt. Procentueel gezien een meerverbruik van 18 procent. Beter dus, zou je zeggen. Fout. Aan de pomp blijkt namelijk dat het meerverbruik in liters ten opzichte van die zuinige auto hoger ligt: per 100 kilometer 1,4 liter brandstof meer.”

Moraal van het verhaal: kijk niet naar precentages, maar naar werkelijke liters. Want daar gaat het uiteindelijk om voor het milieu. En voor de portemonnee.

Praktijktests

Vier auto’s ondergingen een zuinigheidstest. Bij elk model is bewust zuinig gereden op de openbare weg, zowel in de stad als daarbuiten en op de snelweg. Omdat de tests niet exact gelijk waren, is een vergelijking tussen de modellen niet mogelijk. Het gaat bij de tests om het vaststellen van het verschil tussen het officiële verbruikscijfer en het werkelijke verbruik tijdens de ritten.

Audi A4 1.4 TFSI

Brandstof: benzine
Verbruik officieel: 1 op 18,9
Verbruik gemeten: 1 op 16,2 
Verschil per 100 km: 0,9 liter meer

BMW 320d Efficient Dynamics Edition

Brandstof: diesel
Verbruik officieel: 1 op 24,4
Verbruik gemeten: 1 op 21
Verschil per 100 km: 0,7 liter meer

Toyota Prius

Brandstof: benzine + elektromotor
Verbruik officieel: 1 op 25
Verbruik gemeten: 1 op 22,1 
Verschil per 100 km: 0,5 liter meer

Volvo S80 1.6d DrivE

Brandstof: diesel
Verbruik officieel: 1 op 22,2
Verbruik gemeten: 1 op 21,5
Verschil per 100 km: 0,2 liter meer