De luchtvaartsector staat onder druk. Hoge kerosineprijzen en strenge milieu-eisen dwingen tot innovatieve oplossingen. De CO2-uitstoot moet omlaag, het brandstofverbruik naar beneden.De nieuwste toestellen, de Boeing 787 Dreamliner en de Airbus A380, zijn ontwikkeld om brandstof te besparen. De eerste door toepassing van lichtgewicht kunststofcomposiet, de tweede door veel passagiers tegelijk in een toestel te stoppen. Beide zijn echter doorontwikkelingen van bestaande technologie.

„De basisconfiguratie van een vliegtuig, een rechte romp met twee vleugels, is sinds de jaren vijftig nauwelijks veranderd”, zegt prof. Jacco Hoekstra van de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek. De vervanging van propellers door straalmotoren is slechts „een evolutie.”

De TU Delft gooit het roer om. Wetenschappers presenteerden donderdagmiddag op Schiphol een 7 meter groot model van het ”vliegtuig van de toekomst”. De ‘vliegende vleugel’ is vanaf mei te bewonderen op de Wereldtentoonstelling in Sjanghai.

De TU Delft studeert sinds 2007 op een revolutie in de luchtvaart. Het ultieme doel is een volledig emissieloos toestel. De doelstelling in dit CleanEra-project blijft nog even een droom, technologische ontwikkelingen stellen de luchtvaart al wel in staat energieverbruik, milieubelasting en geluidsoverlast grondig terug te dringen.

„Een voorwaarde is dat het basisontwerp van het vliegtuig grondig op de schop gaat”, aldus Hoekstra. „Het verder optimaliseren van het huidige concept voldoet niet langer.”

Het voorlopige resultaat van de TU-studie levert een ”Blended Wing Body” op, waarin romp, vleugels en motoren samensmelten. „Hierdoor kan het brandstofgebruik met tientallen procenten verminderen.”

Ook aan de motoren valt nog veel te verbeteren. De TU studeert onder andere op twee turbinerotors die in tegengestelde richting draaien, om de geluidsproductie aanzienlijk terug te brengen.

Het nieuwe concept plaatst de TU-technici voor grote vraagstukken. Een cabine moet op grote hoogte onder druk wordt gebracht, zodat passagiers normaal kunnen ademen. In een cilindervormige romp is dat redelijk eenvoudig.

In een ”non-cilindrische romp” ontstaan op sommige plekken echter te grote drukpunten. De TU’ers proberen het probleem te tackelen door in de lengterichting, binnen in het toestel, luchtbanen te creëren.

In de futuristische vorm is geen plaats meer voor raampjes. In plaats daarvan krijgt het toestel aan de voorkant twee grote ramen. Omdat veel passagiers het niet prettig vinden in een afgesloten ruimte te zitten, projecteren webcams de omgeving op de cabinewanden.

Het toestel van de toekomst vliegt voorlopig alleen nog over de tekentafel. De wetenschap moet aantonen dat een nieuwe ontwikkeling mogelijk is.

Een vliegtuigfabrikant moet vervolgens een computermodel nog altijd operationeel weten te maken. Daarom zal het zeker tot 2040 duren voordat een vliegende vleugel op de startbaan verschijnt.