Samen met de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI), de branchevereniging voor scheepswerven, organiseerde de Waddenvereniging donderdag een bijeenkomst over ”groene werven”. De ontmoeting had plaats op een van de grootste scheepswerven in het noorden, Volharding Shipyard in Harlingen. Daar ligt op dit moment onder andere de Koegelwieck -de fameuze snelboot naar Terschelling- op de werf voor een grote beurt.

De natuurbeschermingsorganisatie deed anderhalf jaar onderzoek naar maatregelen die scheepswerven in de regio zouden moeten nemen om de Waddennatuur te beschermen. „Met de technische randvoorwaarden is het doorgaans wel in orde, maar in de uitvoering zien we nog genoeg mogelijkheden om het milieu minder te belasten”, zegt F. de Koning van de Waddenvereniging.

„Tot bijna twintig jaar geleden ging er veel mis in de sector”, zegt B. de Vries van de VNSI. De vereniging vertegenwoordigt ongeveer honderd scheepswerven en heeft vijftig leden onder de toeleveranciers van de scheepsbouw. „Zeeschepen, marineschepen, baggermaterieel, bedrijfsvaartuigen, binnenvaart en megajachten, alles valt onder ons.”

Sinds 1985 gaat het stap voor stap beter, schetst De Vries. „In dat jaar startte ons overleg met de waterbeheerders, een jaar later maakten we regels voor schoon werken in droogdokken en op scheepshellingen.” Nadien volgden een lange reeks studies en maatregelen, die vanaf de tweede helft van de jaren negentig leidden tot ingrijpende veranderingen aan dokken en hellingen. Vooral de tot dan toe beruchte olielekkages behoorden voor het grootste deel tot het verleden.

Een belangrijk moment was de instelling van een verbod op tributyltin (TBT), sinds 2000 voor de Nederlandse visserij van kracht, en sinds 1 januari 2003 voor alle reders en scheepswerven binnen de Europese Unie. TBT is een zeer schadelijke ”antifouling”, een middel om aangroei van algen en zeepokken onder de waterlijn tegen te gaan.

De Vries: „Gek genoeg heeft ook Nederland echter nog steeds niet het antifoulingverdrag met TBT-verbod geratificeerd dat de International Maritim Organisation al in oktober 2001 uitvaardigde. Reders kunnen bovendien nog steeds besluiten -en doen dat ook- om hun schepen buiten de EU te laten dokken en ze dus nog steeds te laten behandelen met TBT.” De tweede generatie antiaangroeimiddelen -zonder TBT- presteert goed, zegt De Vries, maar is in Nederland nog niet toegelaten vanwege de laksheid van het ministerie van Justitie, een van de vijf ministeries die er hun fiat aan moeten geven.

Een van de grote mogelijkheden voor milieuwinst in de sector is een nieuwe techniek van verfspuiten die sinds vorig jaar wordt toegepast: de zogenaamde ”hot electrostatic airmix”. Door deze techniek worden de verfdeeltjes magnetisch, zodat ze worden aangetrokken door het ijzer van scheepshuid, bruggen, sluizen en vliegtuigen.

De Vries noemt de nieuwe methode bijzonder veelbelovend. „De verfbesparing is 25 tot 35 procent, door de ideale verdeling, en er komt nauwelijks verf naast het metaal terecht. De werkomstandigheden van de spuiter verbeteren flink en de kosten zijn per saldo lager. Het enige nadeel is dat de techniek storingsgevoeliger is, en meer vakkennis vraagt van de spuiter.” Scheepswerven, de Bouwdienst Rijkswaterstaat -voor bruggen en sluizen- en de KLM zijn hogelijk geïnteresseerd, weet de VNSI-man.

Wie zou denken dat de scheepsbouwsector slechts laaiend enthousiast is over alle verplichtingen en inspanningen, vergist zich zeer, zegt algemeen directeur R. Wildschut van de Koninklijke Niestern Sanderwerf in Delfzijl. De reeks wetten waarmee zijn bedrijf te maken krijgt tijdens nieuwbouw, onderhoud en reparatie is ongeloofwaardig lang.

Vooral de soms bizarre willekeur in de regelgeving irriteert hem. „Ik krijg een schip van Wagenborg binnen dat in Polen 1200 kuub ballastwater innam. Als Wagenborg dat water wil lozen terwijl het schip nog in de haven ligt, dan mag dat. Ligt de schuit eenmaal bij mij op de helling en moet ik het water aftappen, dan moet het opeens worden bemonsterd en moet ik eventuele slibresten als chemisch afval laten afvoeren.”

Ook de hoeveelheid afvalstromen is lachwekkend in haar brede variatie, vindt Wildschut. „Straalgrit, poetsdoeken, draaikrullen, koelvloeistof, papier, hout, glas, lampen, lasslakken, restlading, spuitbussen, alles apart. Het ergst zijn de vaatjes-op-proef die vertegenwoordigers bij je achterlaten. Je probeert het middel een keer, het werkt niet, maar er staat wel weer een vat met 200 liter vaag spul in je magazijn, wat goudgeld kost om het af te voeren. Vorig jaar ruimden we ons magazijn op: dat kostte 100.000 gulden. De jaarlijkse milieukosten op onze werf zijn overigens twee en een half keer dat bedrag.

Ik ben er trots op als ik mensen kan tonen hoe goed we het hier doen, maar tegelijkertijd is het -wat onze concurrentiekracht betreft- droevig om te zien hoe het buitenland ermee omspringt”, vindt Wildschut. „In Duitsland is weinig geregeld, net als in Spanje. Portugal, Oostblok, Baltische staten: allemaal nihil. In Roemenië verharden ze hun erf nog gewoon met straalgrit. Groen beleid is fijn, maar alles heeft z’n grenzen. Nog meer regels en dan worden de Nederlandse werven allemaal groen, maar dan anders.”