Vlieger Renault Bosma (53) is vrijwel dagelijks te vinden in de cockpit van een 737. Zijn dik 35-jarige vliegcarrière loopt van de marine, via KLM Helikopters naar Transavia. De laatste negentien jaar vliegt hij op een 737, waaronder de 800. „Een erg prettig en uitermate betrouwbaar toestel”, verklaart de gezagvoerder. „De Opel onder de vliegtuigen.”Bosma heeft talloze vluchten op zijn naam staan. Starts en landingen zijn gegoten in strak omschreven procedures, legt hij uit. Extreem veel stress geeft een landing niet. „Een piloot zit echt niet met het zweet in zijn handen. Je moet altijd wel veel handelingen in korte tijd verrichten.”

Een vlucht uit Istanbul moet zich ter hoogte van Düsseldorf, op een hoogte van 10 kilometer, melden bij de verkeersleiding. Vervolgens dient het toestel bij Lelystad (hoogte 2000 meter) te ‘ritsen’ in de lucht met binnenkomende vluchten uit Londen en Rotterdam. Op 12 kilometer afstand bevindt het toestel zich recht voor de baan en krijgt de bemanning toestemming van de verkeerstoren om uiteindelijk de landing in te zetten.

Vlucht 1951 van Turkish Airlines verloopt aanvankelijk volgens het boekje. De gezagvoerder van de Boeing 737 meldt zich om 10.04 bij de verkeersleiding. Om 10.14 wordt het toestel overgedragen aan de verkeerstoren. Schiphol plant de landing in op baan 18R, de Polderbaan. Geen vuiltje aan de lucht.

De daling wordt uitgevoerd met de automatische piloot. Niet ongebruikelijk, ook niet bij Turkish Airlines. Een cockpitbemanning kan zelf de kiezen of ze al dan niet gebruikmaakt van de automatische piloot. Zo’n 80 procent van de landingen van verkeersvliegtuigen gebeurt op deze manier.

Vanaf 2500 voet kunnen de twee hoogtemeters via radiosignalen naar de grond de hoogte van het vliegtuig exact bepalen. Het toestel daalt verder naar 1950 voet, bijna 700 meter. Dan doet zich de eerste onregelmatigheid voor. De linker radiohoogtemeter suggereert dat het vliegtuig zich ineens op een hoogte bevindt van min 8 voet. De hoogtemeter trekt vervolgens automatisch het gas van het automatische gashendelsysteem dicht, waardoor de Boeing snelheid verliest. „Het toestel concludeerde dat de vlucht zich enkele meters boven de Polderbaan bevond”, legt Bosma uit. Deze ligt op 5 meter onder NAP.

De bemanning signaleert de storing, maar reageert aanvankelijk niet. Luttele seconden later grijpt de crew in en geeft vol gas. De poging mislukt. Het toestel stort neer op een akker bij Zwanenburg. Bosma kan op dit moment niet verklaren waarom de bemanning –waarschijnlijk– niet heeft gereageerd. „Ik kan het me wel voorstellen. Op dat moment van de vlucht, bij de nadering van de luchthaven, heb je de radiohoogtemeter niet nodig. Normaal maak je gebruik van de andere, de atmosferische hoogtemeters.”

De vliegers hebben de storing niet als bedreigend ervaren, vermoedt Bosma. „Op het moment van de landing moet een vlieger heel veel handelingen verrichten. Misschien hebben ze wel meer waarschuwingen gekregen door mankementen die wij nog niet kennen. Het is erg gevaarlijk om achteraf een conclusie voor dat cruciale moment te trekken.”

Bosma heeft tijdens zijn loopbaan nooit problemen met hoogtemeters gehad. „Ik ken ook geen andere voorvallen.” Het euvel staat volgens hem niet op zich. „Er moet nog een complex aan andere factoren een rol hebben gespeeld.”