Het feest was donderdag, het feit is vrijdag. Op 2 juni 1996 reed de eerste Thalys in 4 uur en 47 minuten van Amsterdam naar Parijs. In 1997 ging er een halfuur af toen Brussel-Parijs werd opgeleverd voor 300 kilometer per uur. Op dit ogenblik is het wachten op de laatste slagen die de Franse en de Nederlandse hoofdstad écht dicht bij elkaar brengen.Op 1 juli 2007 komt de HSL-Zuid (Amsterdam-Antwerpen) in dienst, een klein jaar later stromen de hogesnelheidstreinen in die zijn bestemd voor binnenlands gebruik. Op datzelfde moment zijn ook de huidige 27 Thalysstellen technisch opgewaardeerd met een nieuw Europees beveiligingssysteem en krijgen ze inwendig een facelift. Want ze rijden alweer een decennium rond en het interieur neigt naar gedateerd.

Tien jaar Thalys is het moment waarop de rode flitstrein een bewezen succes mag heten, zegt Michiel van Roozendaal, directeur NS Internationaal, al moet de echte glorie nog komen. Voor een deel hangt dat samen met hogere snelheid, voor een ander deel met optimale onderlinge samenwerking tussen de landen waarover het Europese hsl-netwerk is uitgerold. Vandaar dat de spoorwegdirecteuren gisteren tijdens het feestje ook nog moesten werken. „Want de alliantie moet snel van de grond komen”, zegt Van Roozendaal.

Als hij de klasse van het product wil benadrukken, gebruikt hij het liefst de afstand Schiphol-Parijs als voorbeeld. Want die wordt straks in 2 uur en 58 minuten afgelegd. „Daarmee laten we de luchtvaart en de auto achter ons.” Ook Schiphol en Londen -via Brussel met de Eurostar door de Kanaaltunnel- kruipen in tijd steeds dichter naar elkaar toe. Als in 2007 de Eurostar niet meer in London-Waterloo eindigt maar in St. Pancras (hartje stad), gaat er 20 minuten af van de huidige 4 uur. „Eerlijk vergelijken met vliegen kan alleen als je voor- en natransport en inchecktijd meetelt.”

Over een eerlijk vergelijk gesproken: Tot opluchting van de spoordirecties wordt het gemor tegen de flauwekulaanbiedingen van prijsvechters in de lucht steeds sterker en zullen die snel tot het verleden gaan behoren. Een retourticket van 9 of 19 euro dat door luchthavenbelasting en brandstoftoeslagen opeens 79 euro blijkt te kosten, daar houdt de consument niet zo van. „En ik ook niet.”

De gemiddelde onwetende Nederlander, gevraagd naar een Thalysretourprijs Amsterdam-Parijs gokt bijna altijd het dubbele van de 65, 70 euro die een gemiddeld tweedeklasretour kost, mits op tijd besteld, zegt commercieel directeur Jan Willem Siebert van High Speed Alliance (HSA). Hij komt uit de luchtvaartwereld en werkt sinds anderhalf jaar bij HSA. Dat is het consortium van KLM en NS dat de HSL-Zuid uitbaat, inclusief het binnenlandse vervoer.

De huidige 27 Thalysstellen voor de diensten tussen Parijs, Brussel, Keulen en Amsterdam (PBKA) zijn voldoende om het nieuwe tijdperk aan te kunnen, ook als het aantal treinen per dag tussen Amsterdam en Parijs verdubbelt van vijf naar tien. „Ze rijden sneller, de inzet kan efficiënter, we verwachten het ermee te redden.”

Voor de twintig binnenlandse hsl-treinen die bij de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda zijn besteld -werknaam Albatros- staat de echte naam inmiddels vast, maar HSA houdt die nog even geheim. Heeft een Thalystreinstel 366 zitplaatsen, een Albatros telt 550 stoelen, net zo veel als er in de nieuwe Airbus 380 staan.

Thalys, een fantasierijke vondst, blijkt na tien jaar een bijzonder sterke productnaam: 90 tot 95 procent van de Nederlanders kent ’m. De populariteit in gebruik neemt met het jaar toe, de gemiddelde bezettingsgraad is tegen de 70 procent.

De verkoop van goedkope jubileumretours -sinds gisternacht 0.00 uur- bleek een ongekend succes: nadat de vastgelopen internetsite weer op poten stond, vlogen de duizenden kaarten weg. Gistermiddag rond 15.00 uur waren alle 5000 tickets van 10 euro weg, van de 10.000 kaartjes van 25 euro resteerden slechts enkele voor een paar ongelukkige tijdstippen, momenten waarop de doorsnee toerist liever niet reist.

Van Roozendaal: „In 2005 zaten er 900.000 Nederlanders in de Thalys. Jaarlijks pakken straks 2 miljoen reizigers deze trein.” Of de contracteis van de Nederlandse overheid -elk uur een trein naar Parijs- vanaf het begin van de nieuwe dienst kan worden gehonoreerd, betwijfelt hij. „De vraag uit de markt genereert het aantal treinen. Want geen enkel spoorwegbedrijf laat lege treinen heen en weer rijden.”