Het avontuur van de NS op Engelse bodem begint in 2002, als NS-dochter NedRailways een bod doet op Merseyrail, de concessie van het stadsgewestelijk netwerk rond Liverpool. In juni 2003 neemt NedRailways, samen met z’n Britse partner Serco, Merseyrail daadwerkelijk over. De deal omvat 120 kilometer spoor, 66 stations, 60 treinen en 1000 man personeel, dagelijks goed voor 90.000 passagiers. De Merseyrailconcessie loopt 25 jaar, zegt Valk.Serco is een Engelse beursgenoteerde onderneming die alles weet van concessie- of licentieverwerving. De belangen van NedRailways en Serco in de joint venture zijn gelijk. Bij NedRailways werken inmiddels 25 mensen.

In de zomer van 2003 biedt het bedrijf op Northern Rail, een groot regionaal netwerk inclusief de stadsgewestelijke netten van Midden-Engelse steden zoals Manchester, Sheffield, Leeds, York, Newcastle en Carlisle. Twee franchises -aan weerszijden van de Penninische bergrug- gaan op in één grote. NedRailways biedt alleen op de stoptreinen, intercity’s vallen buiten het contract.

Het gaat dit keer om 2800 kilometer spoor -de omvang van het Nederlandse spoorwegnet-, 330 treinen, 4500 personeelsleden en 2500 dagelijkse treindiensten. Voor de verhouding: de NS vervoeren in Nederland elke dag (is0(

1,1 miljoen reizigers in 5000 treinen. Als NedRailways en Serco eind 2004 aantreden, telt Northern dagelijks 183.000 passagiers. In 2005 komt daar 12 procent bij. De looptijd van deze licentie is veel korter: slechts krap negen jaar.(is5d(

Dit en volgend jaar komen vier andere concessies op de markt en NedRailways heeft interesse. Silverlink is een kleine, maar in potentie lucratieve treindienst omdat die aantakt op de circle-line van Londen. Regeren is vooruitzien: in 2012 hebben de Olympische Spelen in de Engelse hoofdstad plaats.

De andere drie zijn West-Midlands (middelgroot), East-Midlands (idem) en de Cross Country Lines, een grote concessie pal ten noorden van Londen. Slagen alle plannen, dan behoren NedRailways en Serco tot de zes grootste spoorvervoerders van Groot-Brittannië.

Lange tijd verdiende de Britse spoorinfrastructuur het predicaat slecht. Achterstallig onderhoud liep uit op ongelukken, waarvan dat bij Hatfield in 2000 (vier doden) aan een gebroken spoorstaaf viel toe te schrijven. De maat bleek vol voor de Engelse regering. Spoorbeheerder Railtrack -die het werk te snel compleet uitbesteedde- verdween van de beurs, Network Rail werd als vervanger opgericht. Het bedrijf is deels te vergelijken met ProRail in Nederland.

„In vier, vijf jaar tijd is massief geïnvesteerd in het Britse spoorwegnet, voor vele miljarden”, zegt Valk. Hij voelt zich daar „heel comfortabel” bij, het Engelse spoor ligt er wat hem betreft netjes bij. „Hatfield werkte zoals Harmelen in Nederland.” Na dat ongeval (1962) werd de automatische treinbeïnvloeding ingevoerd.

Een van de problemen die Northern Rail had toen NedRailways aantrad, was het moeizame materieelbeheer. „Een lastige vloot: elf verschillende typen treinen, alle soorten elektrisch en diesel naast en door elkaar. Onder leiding van een directeur ”engineering” van Northern stichtten we drie grote werkplaatsen. Elk treintype kan in een van de drie -voor dat type gespecialiseerd- terecht.”

Sinds de komst van NedRailways mag geen trein uit de werkplaats meer de baan op voordat elke klacht verholpen is. „Voorheen was het zo dat als de dienstregeling het vroeg, een trein weer in dienst kwam, ook als niet alle mankementen opgelost waren. Nu blijft zo eentje binnen. Dat heeft wel als consequentie dat we extra materieel moeten inhuren om toch aan de eisen van de concessieverlener te kunnen voldoen.”

Directeur Heidi Mottram van Northern bevestigt dat de Britten van de Nederlanders leren hoe het vlootonderhoud logischer en goedkoper kan en beter uitwerkt. Het is een van de redenen, denkt ze, waarom in 2005 de punctualiteit van haar bedrijf van 84 naar 86 procent toenam. Bij Merseyrail ligt het percentage nog beduidend hoger.

Mottram noemt andere punten waarop de twee bedrijven van elkaar leren. „Er wordt veel uitgewisseld op het gebied van sociale veiligheid. De British Transport Police leerde van de Nederlandse spoorwegpolitie hoe een proces-verbaal veel sneller kan worden opgesteld. En omdat in Groot-Brittannië de liberalisering een fase verder is, kunnen de NS hier leren hoe de verkeersleiding goed functioneert tussen vervoerder en beheerder. ProRail en NS doen hier ervaring op met vertragingsanalyses.” Valk vult aan: „De Britten horen van ons hoe we omgaan met publieksvoorlichting tijdens de herfst. Ook in Engeland liggen veel bladeren op de rails.”

De NS-dochter aan de overkant levert geen enkel financieel risico op voor het moederconcern, zegt Valk en meteen legt hij de financieringssystematiek uit. Twee derde van de inkomsten van NedRailways is overheidssubsidie, een derde komt uit kaartverkoop. Betalen in Nederland de NS een percentage aan ProRail voor gebruik van het spoor, in Engeland wordt het volle pond geïnd. „Bieden wij op een concessie, dan berekenen we kosten en opbrengsten. Het verschil is de subsidie met daarop een winstmarge, als compensatie voor het risico dat je als ondernemer loopt.”

Nederlanders hebben een goede hand van bieden, want voor beide lopende concessies geldt dat ze beter uitpakken dan was voorzien, zegt Valk. Over winstgevendheid zegt hij niets, wel wil hij kwijt dat de bijdrage van NedRailways aan de NS „best plezierig” is. Omdat de NS in de winst delen, maar geen gevaar lopen als de dochter onverhoopt failliet gaat, staat het moederbedrijf open voor het aangaan van nieuwe contracten. Hij is er klaar voor. „Ik heb heel veel passie voor m’n werk.”